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汽車業的蘋果尚未出現,傳統車企與新能源之間,仍在進行著曠日持久的觀點碰撞。
從diss特斯拉,到“炮轟”電動車,一向以沉穩著稱的全球第一大汽車集團掌舵人豐田章男,近期屢次因為言論被推上風口浪尖。
當特斯拉以創新和一騎絕塵的估值被看成“是最接近蘋果的”公司,人們似乎認定,新芽已然要“取代”樹林,并輕易地將未經證實的諾基亞故事套用在老牌車企身上,認為豐田正在重蹈當年諾基亞式微的路徑。
不可否認,特斯拉正在用6272.92億美元、排名全球車企第一的市值告訴世界,時代變了。如今大步邁向智能電動化的汽車產業,也和當年的手機業有幾分相似。
但在這個每個當下都醞釀著顛覆與被顛覆的領域,當顛覆榜樣蘋果公司雖晚到,也并不缺席,特斯拉和新勢力們能否成為汽車業的蘋果,曾經的巨頭是否就是下一個諾基亞,現在下定論恐怕都為時尚早。
汽車業有諾基亞嗎?
當不少用戶執著于特斯拉自動駕駛功能所帶來的“科技達人范兒”,并給出“就像手機不知道買什么就買蘋果,電動車想不出買什么就買特斯拉”的說法。從新造車浪潮里的某個時刻開始,造車似乎變成和造手機一樣的存在,車身框架被看成是手機平臺,汽車平臺被看作是手機的華為聯發科等等。
的確,如果從當年功能機向智能機的更迭來看,在當前智能化來襲的汽車業里,巨頭們也正在面臨著被手握創新產品的新手挑戰的可能。但實際上,手機業和汽車業的變革并不完全對等,何況造車的每一項體量,都和手機行業有云泥之別。
更重要的是,在新能源汽車勢不可擋的浪潮面前,即便各家都在積極投身于此,但是截至到目前,電動車在全球汽車市場里的份額仍然微乎其微。這也意味著,對于動輒銷量數百萬輛的燃油車巨頭們而言,比起盡早布局完成轉身,更為關鍵的是在燃油車終結和開啟新時代前,找到一個平衡點。
“電動車對燃油車仍構不成碾壓性的威脅?!痹谀趁老弟嚻髴鹇圆块T的員工耿力看來,盡管電驅動之于燃油發動機,的確算得上是降維打擊?!疤厮估?a href="http://www.dasjx.com/special/show-10.html" target="_blank">Model S性能版本百公里加速可到2.3秒,甚至把布加迪Chiron和法拉利F12TDF等豪車都甩在身后。但是電池安全、保值率等問題依舊是電動車的軟肋?!?/p>
當豐田被比作當年諾基亞與蘋果斗爭故事中的被顛覆者,博泰車聯網董事長應宜倫卻認為,汽車行業只有“良幣驅逐劣幣”,并不會出現諾基亞與蘋果的故事?!岸嬲男略燔嚿形闯霈F,所以未來的時代非常令人期待。”
在某韓系車企員工趙震眼中,“電動車短時間內很難完全取締燃油車。”盡管豐田在汽車業與當年手機業的諾基亞地位相當,但其面臨的新對手帶來的攻擊性卻難以相提并論。在他看來,面對有著強大技術儲備的全球頭部車企,說“豐田是汽車界的‘諾基亞’,為時尚早?!?/p>
反觀諾基亞的沒落,從占據全球手機市場38.8%份額的霸主地位,到跌至僅剩6.6%的份額,諾基亞只用了兩年的時間。如此的更迭速度,在汽車行業也幾乎并不存在。
來源:BusinessInsider
當前,豐田仍是全球最暢銷的車企之一。2019年,豐田汽車在全球范圍內累計銷量為1074.2萬輛,同比增長1.4%,并且已經連續6年突破千萬銷量關口。這個銷售體量讓世界上不少老牌車企都望塵莫及,更何況電動車企。
此外,當年諾基亞的敗北有很大一部分因素是出自自身。當年諾基亞高管團隊站在變革的十字路口左右搖擺,從開發Maemo操作系統、收購塞班系統,到與微軟共同推出Windows Phone,諾基亞試圖通過一系列行動曲折“自救”。
但是, 出于種種原因,導致其手機系統之路經歷了太多從零開始,最終停滯于原地。而彼時,屬于ios和安卓的時代車輪卻早已滾滾向前。
而如今的豐田,“依然是很多車企學習的對象?!痹谏鲜鲕嚻髥T工看來,尤其是豐田的精益化管理?!岸唐趦入y以超越?!?/p>
2018年,馬斯克曾試圖在生產流水線上實現100%機器生產,并且嘲諷豐田的精益生產管理比“使用助步器的老奶奶”還要慢。結果機器生產線使其產能不增反減,錯誤頻發,馬斯克也罕見的公開低頭。
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豐田真的落伍了嗎?
被冠以落伍之名的背后,或是豐田看似并未全面擁抱電動化的態度?!叭绻毡驹诮蛊蛣恿ζ嚪矫孢^于草率,汽車行業當前的商業模式將會崩潰,并導致數百萬人失業。”近日在唱衰完電動汽車后,豐田章男還不忘質疑了一番日本政府即將出臺的“禁燃令” 。
但是作為傳統燃油車霸主,豐田并未停下對電動化的布局。就在豐田章男表示“電動汽車被過渡炒作”之后,豐田就宣布將在日本推出純電動微型車C+pod。
而在規劃上,豐田也在大力加碼。按照計劃,豐田將在未來十年內投資超過130億美元用于電氣化,目標是在2030年或更早之前每年銷售450萬輛混合動力汽車和100萬輛純電動汽車——合計550萬輛電動化車輛。
和在禁燃壓力下,紛紛“砸錢”布局電動化轉型大計的其他車企巨頭相比,豐田的規劃和投入或許并不“宏偉”。但在趙震看來,這也得益于豐田在電動化上早有積淀的技術儲備,“因此和諸如大眾這樣涉獵電動化不久的企業相比,豐田不必重新大肆投入?!?/p>
事實上,豐田是最早涉及新能源汽車的車企之一,最早可追溯到1992年。彼時的豐田還在純電動、混合動力還是氫燃料電池三種路線徘徊,最終決定“三條腿走路”。
而在混動這條技術路線中,豐田已經成為了絕對的王者。官方數據顯示,截至2019年底,豐田的混動產品在全球銷量已經超過1200萬,占據全球混合動力市場九成。
盡管有一種聲音認為,豐田押錯了戰略路線,錯過了占領純電動市場的最佳時機。據EV Sales發布的數據,今年1-6月,特斯拉以179050輛排在榜單首位,而豐田僅以20349輛排在榜單的15位。 但另一部分業內人士卻認為,在純電動路上“慢了一拍”的豐田也沒有那么糟。
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趙震認為,在豐田的新能源藍圖中,純電動汽車只占一隅,更為關鍵的是,其混動技術的優勢不可小覷。“混動車輛的普及讓豐田積累了大量的樣本和研發基礎,這為后續純電動車的研發打好了基礎?!?/p>
不僅如此,豐田也試圖通過尋找盟友來抵消落下的那一步。去年7月,豐田相繼和寧德時代和滴滴達成了合作協議,在自動駕駛和動力電池方面展開合作;今年3月,豐田與比亞迪合資成立了純電動汽車研發公司,旨在共同研發新能源汽車。
此外,在行業人士看來,對于全球大部分的跨國車企來說,處在時代的十字路口,機會與挑戰并存,始終都要做兩手準備。特斯拉的使命是帶來顛覆和變革,而像豐田這樣的車企,除了要順應趨勢,提早布局,還要考慮每年積累的上千萬的燃油車用戶,鞏固當下的競爭優勢,“而這些也是未來全面電氣化的基礎和保障。”
面對電動化浪潮,豐田能否復制燃油車市場的成功還需要考驗。但短期內,樹林仍難以被新芽所取代。
(注:以上采訪對象皆為化名)
來源:未來汽車日報