智能汽車底層技術路線之爭，正無可避免地成為汽車智能化的核心議題之一。
早前，智能汽車的概念尚不普及，車內信息娛樂體驗也并未成為市場主流訴求，成熟的安卓系統為廣大車企的智能化主張提供了一種“便宜之計”，大有一統車機“江湖”的勢頭。
但是，隨著“軟件定義汽車”的理念愈發深入人心，軟件與車載環境及硬件的融合成為關注焦點，安卓系統的局限性因此逐漸顯露。
尤其是，特斯拉在Linux上的孤獨長征，雖異常艱辛，卻逐漸結出果實。加上BBA等豪華品牌力挺，Linux在行業內話語權大增，甚至被認為未來有可能取代安卓，成為車機系統的主導路線。
安卓orLinux —— 難做的選擇題
不過，選擇安卓還是Linux，這個問題眼下依然難解。
技術上來說，安卓并不是一個可以和Linux并駕齊驅的操作系統，只能算后者二次開發的產物。其本質是Linux Kernel + JAVA開發出的一個精簡版虛擬機，有自己特定的搭載環境，就是移動終端。而其之所以能在現今的車機中大行其道，最重要的原因，就是門檻夠低。
低門檻的背后，是成熟的移動互聯網生態，早已為安卓系統搭建起豐富的軟件資源；同時，谷歌多年打磨后，也已成功為其制定了詳盡的開發/設計規則。
在這種情況下，上游廠商可以輕松地設計出基于安卓的中控顯示+MCU控制板方案，車企也可以很輕松地采購到這些方案，稍加包裝后即可為己所用。對很多自身研發能力不足，又希望快速上馬智能車機并為產品打造差異化賣點的車企而言，這一點極具吸引力。
但是，安卓歸根結底是為移動端打造的系統，以簡單粗暴的方式移植上車，不僅與車機的適配存在問題，與車輛其他部分的融合更是難上加難。
所以，由手機安卓魔改而來的車機系統，體驗多數一言難盡。空有碩大屏幕和巨量應用，功能卻很雞肋，使用體驗更是遠遜手機。炫酷車機不敵10元手機支架的案例，比比皆是。
當然，如果投入精力進行深度優化，基于安卓也可以獲得不錯的系統，比如小鵬、蔚來等造車新勢力的車機，已在相當程度上優化了顯示、操作邏輯，定制了娛樂應用，車機系統與駕駛、車控等基礎信息也在安卓允許的范圍內實現了融合。
這里的可定制、能融合，恰恰是Linux系統最大的優勢。
Linux 是完全開源且穩定的操作系統，基于最原生的C語言開發，歷史悠久，很多耳熟能詳的系統都是基于 Linux 二次開發的產物。
正因為其原生性，Linux的包容性極強，可定制化程度極高，且對硬件具有無與倫比的兼容性。選擇基于Linux開發車機系統，好比在白紙上畫畫，可以最大化地把系統功能整合、界面設計的決定權掌握在自己的手里，這也是特斯拉和BBA們選擇Linux的根本原因。
但是，正因為在白紙上畫畫，Linux系統存在一大硬傷：第三方資源缺失，可適配使用的車載應用十分貧瘠。人們日常使用的 App，基本都不是針對 Linux 系統開發。所以，特斯拉的車機體驗雖好，卻也常被用戶抱怨有一些車機娛樂及服務應用缺失。
車載小程序提供“破題”思路
當然，目前特斯拉的V10版本系統中，一些常用的娛樂和服務應用，正陸續上車，看似已在一定程度上解決生態不足的問題。
只是，事情遠沒有那么簡單。一些業內開發者已經指出，特斯拉目前移植的生態都是基于 Linux 開發的網頁版應用，而非我們習以為常的App。所以，無論是與移動端同步，還是打通各應用賬號體系，都無法得到保證。所以，特斯拉接下來還是需要進一步解決這一類的體驗問題。
BBA中的奔馳、奧迪，則尋求“曲線救國”，在Linux系統上掛接安卓解決生態問題。
而對其他很多車企而言，單是生態貧瘠這一點，就足以打消它們追隨Linux的念頭，轉向更加“即插即用”的安卓。
不過，即便是安卓，在車載應用生態上也并非盡善盡美。
魔改安卓的局限性，在業內已是共識。即使拋開兼容性差、融合度低的問題，單就車機的使用體驗而言，也難稱理想。谷歌似乎也意識到，現有的安卓只適用于移動終端，于是推出專為車機開發的Android Automotive OS，搭載的第一款車是極星2。
但是，這個新系統雖然也叫安卓，卻更像個獨立系統，顯示與交互邏輯更適合車端，與現在的安卓明顯不同。最大的區別則是，所有第三方應用，再也不像傳統安卓商店那樣來者是客，而是需要經過谷歌強度更高的審核之后，才能開放下載。
兩難的處境下，車載小程序適時地提供了一種“破題”的思路。
小程序在移動端已經不是什么新鮮事物。它最大的優勢，在于云端更新，無需下載，但能實現App的大部分功能體驗。對車端而言，它提供了一種隨時響應、即用即走的解決方案，不至于給系統增加太多負擔。同時，小程序開發門檻低、成本也低，能夠在相對較短的時間內，將移動端的海量應用生態帶上車。
正因為上述優勢，車載小程序越來越受到車企、科技大廠和廣大開發者的重視，成為公認的車載應用生態最佳解決方案之一。目前，BATH等大廠均已涉足，其方案也開始在一些新近上市的車型中搭載。
Linux終獲破局希望？
不過，即便車載小程序，也無法回避底層系統兼容性的問題。
實際情況是，目前絕大多數車載小程序，都是基于安卓系統開發。對應用生態更為渴求的Linux陣營，因為勢孤，在科技大廠和開發者那里的優先級只能排后。
隨著今年寶馬宣布騰訊小場景登陸iDrive7系統，這一局面終被打破。
作為少數堅守Linux陣營的品牌之一，寶馬在其車機系統中納入車載小程序，意義可謂重大。這意味著，制約Linux系統在更大范圍內應用的生態貧乏問題，有望得到解決。
前不久，騰訊還和寶馬聯手舉辦了小場景開發者大賽，篩選出來的項目將有機會登上寶馬新車。這意味著，寶馬的車載應用生態也正在向更多第三方開發者開放。而登陸寶馬車機的騰訊小場景，也成為目前唯一兼容安卓和Linux的車載輕應用生態。
據車云了解，早在2017年寶馬就曾找到騰訊，尋求Linux系統上擴展應用生態的路徑。眾所周知，微信小程序依賴的是QQ瀏覽器的X5內核，騰訊自2010年開始研究這一內核，而后X5內核開放使用，幫助微信小程序奠定由數百萬開發者、300多萬應用構成的類系統級生態。
在汽車這個終端上，能否成功復制這一路徑？騰訊在微信小程序框架的基礎上，設計了專門針對車載場景的車載小場景框架。這意味著微信小程序可以快速地適配上車，并且結合車載語音、LBS、場景引擎的能力，更適合駕車場景使用。
由此看來，騰訊小場景率先幫助車載小程序在Linux系統中破荒，可以說水到渠成。
當然，在特斯拉的努力下，基于Linux的車載應用生態也正在結出果實。各種路徑、派系還有待下一階段的觀察和市場的反饋。
結語
軟件定義汽車的時代，采用何種底層技術路線，說到底還要根據市場策略、研發能力和遠期戰略等統籌考慮。當下，安卓與Linux兩大路線互有優劣，但總體而言，并未最終分出高下。以騰訊小場景為代表的車載輕應用全面入場后，極有希望幫助Linux系統破除生態貧乏的瓶頸，同時，也為整個行業提供一種極具競爭力的解決思路。
剩下的，就要看市場里的各路玩家，如何盡快厘清思路、合理配置資源，求得最優解了。畢竟，誰優誰劣，紙上談的不算，市場說的才算。
來源：車云網
