10月新能源汽車產銷量數據一出，市場悲觀情緒蔓延。質疑初衷、質疑路線、質疑模式……聲聲入耳；張三掛牌拍賣、李四被傳破產、王五攜利器而入……市場風云密布。毋庸置疑，新能源汽車市場的確與節氣同步入冬了，風霜雪雨中的新能源汽車行業隱藏著哪些危機？行業競爭將如何破舊立新迎接春天？本期產業透視與您共同探討。

核心提示：

1、6月后新的補貼周期內市場下行趨勢進一步增強，全年完成150萬輛的銷售目標希望渺茫；

2、純電動市場下行壓力倍增，市場亟待安全可靠、貼近個體消費者需求、體驗良好的純電動車型出世；

3、淘汰賽的發令槍已響，唯補貼而忽視需求的企業和產品正面臨生死考驗；

4、中國品牌獨步新能源車市的時代已經結束，合資品牌的進入將引發競爭格局大變。

兩個扎心的交叉點：150輛的年銷目標能完成嗎？

2015年，國內新能源乘用車批發銷量首次超過10萬輛關口，是年銷售17.7萬輛，同比增長202%；2018年批發銷量突破100萬輛大關，達到102萬輛，同比增長83.3%。對于2019年的銷售目標，1月份中汽協預期是160萬輛，7月份下調至150萬輛。

中汽協最新公布的數據顯示，今年前十個月國內新能源乘用車的批發銷量是85.8萬輛，累計同比減少了45%，只完成下調后年銷售目標的57.2%。再交兩個月的成績單2019年它就過去了，150萬輛的目標要實現看起來是懸了。

從前十個月的銷量曲線看，今年出現了兩個危險的交叉點，一次是6月份，月銷量首次同比下滑，打破月銷量多年保持連續同比增長的神話；一次是10月份，銷量同比大跌45.3%，幾欲擊穿2017年10月的水平（僅差600輛），新能源汽車銷量扶搖直上的局面不復存在。

可以預見的是，今年最后兩個月，新能源汽車的銷量環比肯定還是會向上走一走的，畢竟各家車企立下的flag都還在。年底沖量已經成了新能源汽車市場的獨有現象，歷年如此。對于年底沖高，我們既無需歡喜，也不必覺得鼓舞，從以往來看，那不過是行業對補貼變化的條件反射，并會大量透支下一年開年的市場。

在量與質之間，后者永遠更為可貴。即使150萬輛的銷售目標不能完成，新能源市場如果能夠放下焦灼，慢下來，淬個火，也是好事。

『北汽新能源EU 前十個月銷量最高的新能源車型，運營市場投放比例較高』

危險的失速：如果沒有補貼新能源市場還會漲嗎？

國內新能源汽車市場由銷售（購買）端的直接財政補貼而壯大，市場增速又隨補貼力度的減小而減小，在補貼大幅退坡的2019年，市場規模更是出現了萎縮的跡象。過去幾年國內新能源汽車的確經歷了高速發展，但是，政策的鼓點密一些它就跑得快一些，政策的鼓點慢下來弱下來了，它的步子也就緩下來了，與政策的博弈，導致了市場的波動。在風生水起的2014年和2015年，新能源乘用車的年銷量是翻著跟頭增長的，之后，市場基數的擴大疊加補貼政策的調整，市場的同比增速減到了80%左右，今年補貼大幅退坡，前十個月的累計同比增幅就只有16.2%了。

不同動力類型細分市場的表現也是有差異的。今年6月開始，插電式混合動力乘用車市場“率先”出現同比負增長，并一發而不可收拾。純電動車型在6月以環比增長48%、同比增長139%的大胃口，再吃了一波補貼的盛宴，7月開始同比增幅大幅衰減，8月出現1.84%的同比負增長，9月、10月跌幅進一步加深，分別達30%和46%。

在政策與市場的博弈中，行業自己的內生力、車型產品與真實需求的契合度，不避諱地說，迄今為止并沒有建立起來。2020年以后，補貼將完全退出，新能源汽車市場的增長就真的只能靠自己了，沒有各種政策紅利護航的新能源汽車市場，還能繼續漲嗎？消費者買賬，市場才能漲。

『寶馬5系新能源，2018年9月上市發售，銷量直追唐新能源』

純電動車型缺乏龍頭產品，走馬燈還要跑多久？

國家的新能源汽車政策導向對純電動車型可謂是厚愛有加，但也正是如此，純電動市場的波動尤其大。一方面表現為對補貼的變化更加敏感、反應更為激進，另一方面表現為產品結構體系的波動。在政策明確導向高系統能量密度、高續駛里程的純電動車型之前，國內純電動汽車的供應面一度以150km續駛里程以下的微型車為主，占比接近70%，在個別沖量月份甚至超過了80%。2018年，這一“補貼第一、需求第二”的不合理現象開始有所改善。

今年前十個月，純電動乘用車累計批發銷售66.41萬輛，較去年同期增長26.37%，銷量占比78.7%。其中緊湊型車成了主體，累計銷量占比超過一半，但微型車還是占到27%的比重。不過，純電動汽車的高級化發展已是大勢所趨，10月份，緊湊型純電動車的銷量同比增長6%，而微型純電動車的銷量同比下降了78%。

歷時六七年，更貼近消費者需求的產品才慢慢到來。今年10月份，銷量超過1000輛的純電動車型有15款，其中緊湊型車8款，小型車3款，微型車3款，中型車一款——蔚來ES6。而這些車里面只有6款是“老車型”，其他9款全部是2019年的新上市車型，還有2款是下半年上市發售的。

而去年10月龍虎榜上的純電動車型們，除北汽新能源EU和寶駿E100以外，今年10月全部大幅下滑，比如北汽新能源EC月度同比減少95.5%、江淮iEV6E減少97.2%、北汽新能源EX減少98.6%。還有一些車型的銷量同比減少了100%，什么概念？銷量為0——眾泰E200銷量變0、華泰EV160銷量變0、江鈴E200銷量變0，這三款車都是微型電動車。

今年前十個月有16款純電動車型的累計銷量超過了10000輛，其中緊湊型車10款，微型車5款，小型車1款。這里面，廣汽新能源的Aion S(埃安S)今年5月上市、威馬EX5今年2月上市、歐拉R1今年1月上市、小鵬汽車G3去年年底上市，都算新面孔。4月份上市的幾何A在7個月內取得了9136輛的銷售成績，3月上市的名爵EZS純電動也銷售8774輛，也是不錯的成績。

國內純電動汽車市場上車來車往的現象大家已不陌生，根據乘聯會自2012年發布的批發銷量數據統計，國內先后出現過173款純電動車型，行業大熱時期，一年推向市場的新車型多達50輛。今年已經有63款車型沒有銷量了，有的是被政策導向調整掉的，還有的是不可說的原因，也許他們就這么消失了……曾經好幾年排在純電動車型榜首的那些車型，比如全球鷹K10、奇瑞eQ1、北汽新能源EC、眾泰E200、云100、知豆D2，巔峰時期它們的單月銷量就能過萬，當然它們也能下一月就轉頭只賣幾輛……如今，它們中的有些就成了國內新能源汽車發展史上的“驚鴻一瞥”。

新能源汽車行業發展之初，頗有些草莽。簡單設計的補貼政策使得車企賣車就有錢賺，一大批油改電車型、產品力堪憂的車型倉促上馬，賺一波就走“人”。結果是，這么多年，純電動市場上并沒有沉淀下什么有消費口碑的車型。 然而市場亟需一款如聆風那樣的產品來提振信心，扎實不激進，安全牢靠，上市9年、全球銷售40多萬輛，電池系統零重大事故。中國品牌純電動車型，會是誰首先成為這樣一款對標產品？

『Aion S(埃安S)，今年5月上市發售，月銷量保持上揚』

車企生死戰：有沒有誰將會死去？

降溫的新能源汽車市場中，總有人首先感覺到寒意，覺得更冷。我們還是把純電動市場和插電式混合動力市場切分開來看。

『唐新能源，迄今仍是插電式混合動力車型的銷量王』

插電式混合動力市場上的玩家不多，不算今年新入局者的話，今年前十個月只有華晨寶馬和吉利汽車的插電式混合動力車型銷量實現了逆市增長。大部分車企在插混市場上的滑落皆因企業技術路線調整而致，比如比亞迪今年插混車型的累計銷量較去年同期減少了29%，而純電動車型則實現了97%的大幅增長；上汽集團插混車型銷量減少59%，純電動車型銷量則增長了33%。

截止10月份，從上市車型看，國內車企目前走插混專一路線的只有華晨寶馬、一汽豐田、廣汽豐田和沃爾沃亞太，而這些車企的品牌方都有純電動車型開發計劃，隨著技術與產品的成熟，進入純電動市場恐怕是遲早的事。

純電動市場則熱鬧的多。今年前十個月，純電動市場累計同比增長26.37%，以這一增幅為基準，并且剔除去年下半年和今年新入市的車企（累計同比失真），僅有6家車企的純電動車型累計銷量跑贏細分市場。分別是比亞迪銷售13.33萬輛，累計同比增長96.6%；吉利汽車銷售4.61萬輛，累計同比增長54%；上汽通用五菱銷售4.19萬輛，累計同比增長161%；廣汽新能源銷售2.48萬輛，累計同比增長325%；東風風神銷售1.06萬輛，同比增長118%。

有跑的快的，就有跑的慢的，前十個月純電動車型累計銷量增幅低于細分市場的車企有14家之多，其中12家出現了同比負增長。尤其是尾部的幾家，累計銷量也不過千兒八百輛的?？匆幌逻@個名單中的車企，有明確破產拍賣的，有破產傳言頻出的，而這里面，不少還真的曾經挺風光的。風光與落魄之間，隔的是對長遠市場的敬畏，對技術與產品的善意。顯然，新能源汽車的第一輪生死戰已經在純電動市場率先揭幕。

你方唱罷我登場：合資品牌會不會成為市場收割者？

合資品牌2014年才算在中國市場有所動作，東風啟辰當年批發銷售了582輛晨風純電動車，之后合資品牌并沒有大舉進入國內新能源車市，直到2018年。2018年，日產、大眾、寶馬、起亞、三菱、通用等品牌先后向國內市場推出10款插電式混合動力車型和6款純電動車型，當年實現了同比14倍的銷量增幅。

2019年前十個月，合資品牌銷售插電式混合動力乘用車70952輛，累計同比增長199%，純電動車型18277輛，累計同比增長1387%，在顯出疲態的新能源車市中有如異軍突起。

截至目前，國內共有16家合資車企進入了新能源車市，上汽大眾2018年11月才上市的帕薩特新能源和途觀L新能源兩款車型，市場反響良好，買單者眾多，不到一年的時間里將上汽大眾推上了新能源汽車總銷量Top 10榜的第9位（1-10月累計銷量）。今年下半年，大眾又推出了朗逸純電、寶來·純電和高爾夫·純電，加入了國內純電動市場競爭，而大眾MEB平臺即將于2020年進入中國市場，并計劃基于該平臺推出不少于10款新車。

車型方面，目前合資品牌還是以插電式混合動力車型銷量為主，前十個月有三款車型的累計銷量超過了10000輛。其中寶馬5系新能源2018年3月上市，也是快速得到消費者認可，月度銷量一度超過了常勝將軍唐新能源，今年前十個月累計銷售2.24萬輛，在插電式混合動力車型銷量榜上緊跟唐新能源。

目前國內市場上有14款合資品牌純電動車型，基本都是2018年底以后上市。今年前十個月只有3款純電車型累計銷量超過1000輛，東風日產的軒逸·純電是銷量最高的合資品牌純電動車型，朗逸純電今年7月上市，在下半年低迷的新能源車市中銷售了3514輛。然而，更可怕的是特斯拉Model 3要來了……

如果從2009年的“十城千輛”推廣時期算起，國內新能源汽車行業恰恰走過了10年，這10年中有8年是中國品牌的獨步時代，在國家政策的助力下，一眾中國車企在新能源汽車市場上殺出了一條生路。2018年以來，越來越多的合資品牌車型殺入市場，憑借強大的品牌背書能力對中國品牌競品車型造成了巨大的壓力，市場競爭格局正在起變化。補貼退坡以后，市場將只為技術實力和產品力買單，誰會成為日益成熟的新能源車市的真正贏家，將由個體消費者投票。

『Model 3，即將本地化生產銷售，有可能成為國內純電動市場的鯰魚』

編輯點評：

2020年將成為國內新能源汽車產業發展的分水嶺，新的產品、新的模式、新的競爭格局將演繹而生。并不是新能源汽車行業不行了，而是市場需要有實力的玩家入場了，那些渾水摸魚的和結網而漁的，都將漸次浮出水面。時值隆冬，新能源汽車的溫室大棚業已打開，沐風櫛雨中，誰的體魄夠強誰才能向陽而生。那些拿了補貼并在為市場真實需求、為消費者踏踏實實做研發、做產品的企業，必將會被后市優待，春天的大門，將率先為他們開啟。