日前，世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚發文呼吁北京應該放寬新能源汽車限購，特別是建議“北京市三年內每年多發放10萬輛以上新能源汽車指標”。在目前新能源汽車銷量已經連續四連跌的背景下，董揚的觀點再次引起了波瀾。
早在8月份，中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會（簡稱“工商聯汽車商會”）就作出了同類建議。董揚的觀點是否值得鼓勵？北京是否應該放寬新能源汽車限額？如果放開，應該如何進行？
帶著這些問題第一電動網和工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇近日進行了一次深入對話。
李金勇是一位已經在汽車市場摸爬滾打超過20年的老兵，歷任龐大集團董事、總經理、斯巴魯（中國）有限公司副總經理等職務。2015年，李金勇認為傳統汽車行業已是夕陽產業，毅然選擇進入新能源汽車領域，于次年成立了中海同創新能源汽車銷售有限公司。
在李金勇看來，北京應該放寬新能源汽車限額，比如從現在的每年6萬個增加到10萬個甚至12萬個。雖然認為今年的新能源汽車銷量不容樂觀，甚至會實現負增長。但對明年新能源汽車市場的發展，李金勇預測明年新能源汽車銷量會實現翻番增長，銷量可達200萬輛左右。
以下是對話實錄，在不改變李金勇原意的前提下，第一電動網做了部分刪改。
北京可參考上海放“郊區新能源號”
第一電動網：前兩天董揚呼吁北京應該放寬新能源汽車限額，您認為北京應該放寬新能源汽車限購嗎？
李金勇：我認為北京應該放寬新能源汽車限購。全國范圍內，新能源車只有北京在限購，上海、深圳、天津這些城市只要申請就可以得到，其他地方只是限購燃油車。
擁堵是北京的現狀，我們沒有說要北京一下子放開，那樣也是有問題的，但是北京應該增加一倍的指標，或者由現在的每年6萬個增加到10萬個、12萬個，都可以接受。
第一電動網：為什么說是可以接受？
李金勇：第一，11月1日起，北京開始清理近百萬輛外地車牌，這些車清出去之后給北京增加新能源車提供了空間。
第二，北京要環保，減少燃油車，增加新能源車。理論上說，首先，北京可以把燃油車的指標再消減，因為燃油車消減還有一個老牌置換的問題。其次，不消減燃油車指標，保持燃油車指標。
北京應該推出一些燃油車報廢之后，鼓勵購買新能源車的政策。此外，北京五環以內擁堵，但五環以外不擁堵，能不能有一個類似上海新能源車的郊區號。我們沒有建議馬上放開，馬上放開北京也承受不了，現在有45萬個申請編碼申請新能源車，全部放開北京承受不了。可以慢慢放，從現在的每年6萬個放到12萬個，這是一個方法。
還有一個方法，比如說6萬個通用指標，再放6萬個郊區指標。現在郊區買不了車，而且大部分清理出去的外地車都在郊區使用，從民生的角度看，我認為這個方法可以考慮。
今年銷售肯定不超過100萬輛，明年或達200萬輛
第一電動網：您對今年的新能源市場有什么判斷？
李金勇：從7月份開始，連續四個月同比負增長。對今年新能源乘用車市場的判斷，我還是堅持我的原則——低于去年的水平。去年銷售102萬輛，今年肯定不超過100萬輛，甚至在90萬輛到100萬輛之間。銷量下滑的關鍵因素不是因為新能源汽車市場沒有未來，而是因為補貼退坡。
我對明年的市場非常樂觀，明年新能源汽車的銷量應該在180萬到200萬之間。
第一電動網：為什么消費者現在不肯買單？
李金勇：第一，因為補貼降低之后，很多新能源車漲價了。
第二，在國五國六標準切換的過程中，很多燃油車非常便宜，有的燃油車甚至五折出售，燃油車價格下降，就讓新能源車顯得更貴。就算新能源車不漲價，與便宜的燃油車相比，消費者還是認為新能源價格貴。這是第二個原因。
第三，宏觀經濟下滑帶來車市下滑，車市下滑過程中，十萬元以下的車所占的份額最高。由此帶來A00級新能源車市場嚴重萎縮。
第四，市場下滑下，二手車價格更低了。最近兩年大部分上牌車都屬于A00級，以前6萬元、7萬元上牌的車，現在4萬多就賣。
第五，原來大量的出行企業，比如分時租賃企業，大量倒閉。倒閉企業的車在處理，一萬多元就賣。這些都在沖擊市場，帶來今年市場的不好。
當然，這些影響有些存在的時間很短，比如說國五轉國六的影響明年就沒有了。大量的帶牌車的沖擊明年也會消失。而明年的影響是電池成本的下降，因為積分價值在提升，市場化的因素越來越大。所以，我對明年的市場非常樂觀。
讓積分更值錢是關鍵
第一電動網：您認為管理層可以采取哪些措施防止市場繼續下滑？
李金勇：政府2020年應該不再降低補貼標準，這是第一個措施。
第二，抓好雙積分管理，讓燃油消耗負積分企業提早購買積分，提早購買積分有利于積分價值最大化，這樣整個行業盤活了。我不希望2021年繼續補貼，再補貼可以考慮補貼給消費者、充電樁等，不要補貼給車企，讓汽車行業市場化。
但是，最重要的是積分一定要值錢。
我們可以算一個賬，如果一個積分5000元錢，一般300公里續航的車，按照現在的標準車企能拿2.2萬元，再加上1.8萬元的補貼就是4萬元，電池用35度電。今年寧德時代的電池成本每度1300元/千瓦時，明年大約每度1000元，一度電成本差300塊錢，35度電意味著電池成本大約下降了1萬元，積分價值增加了2.2萬元，再加上政府補貼的1.8萬元，這加在一起是多少呢？將近5萬元。這其中，電池成本大約3萬元，電機電控大約1萬元。理論上，這輛車比同級別的燃油車成本都低，這樣的車進入市場消費者就會買單。
第一電動網：有觀點說，可以讓補貼持續到2020年之后，您認為這個方法可行嗎？
李金勇：不行。理論上講，第一，2020年補貼政策不會再發生變化。第二，要抓好積分，積分這個制度要抓好抓實，讓積分值錢。由政策的補貼變成市場積分的補貼，積分補貼一段時間之后，會促使整個行業的成本下降，這是政府應該要做的事。
第一電動網：積分可以買賣，這樣似乎沒有徹底發揮積分的作用，為什么還要抓積分呢？
李金勇：積分沒有發揮作用是因為積分不值錢，積分如果值錢就會發揮作用。
去年，新能源積分交易額達7億元人民幣，積分總數達400萬。一個積分值175元。按照目前的積分規定，300公里續航的新能源車能拿4.4分，如果一個積分1000元，補貼4400元。如果5000元一個積分，補貼2.2萬元。拿2.2萬元后，國家再補1.8萬元，總數達4萬元，這遠遠高于電池成本，價格降低后就有利于新能源車的推廣。
第一電動網：今年的元旦致辭中您說造車新勢力今年會不會及格還有待觀察，您現在有答案了嗎？
李金勇：造車新勢力今年不及格，不及格的原因很多。新能源汽車產業發展規劃明確規定，2017年、2018年實行一個補貼政策，即在2016年補貼政策的基礎上降20%。2019年、2020年實行一個補貼政策，在2018年補貼政策的基礎上降20%。但是后來因為騙補等原因，政策發生了改變。大幅度降低補貼，積分不值錢，電池成本下降慢等原因最終導致造車新勢力不及格。
第一電動網：在車市整體下行的情況下，造車新勢力的銷量如何？
李金勇：看一下這些新勢力的銷量數據，有些一年就賣了幾百臺、1000多輛。銷量上萬臺的只有三家——蔚來、威馬、小鵬。除這三家之外，所有造車新勢力都是一塌糊涂，在汽車行業一年賣1000輛車根本就不算賣車，起碼要萬級的。1萬、3萬、10萬分別是關鍵節點，規模上去了才能實現盈利。
第一電動網：所以今年造車新勢力一定會淘汰一大批，是不是？
李金勇：今年他們非常難，但不一定淘汰。有些如果堅持不住，就倒閉了，但是目前還沒人倒閉，還在堅持。如果明年市場會變好，對他們也會起促進作用。國家應該鼓勵造車新勢力。
第一電動網：特斯拉會給中國的自主品牌帶來怎樣的影響？
李金勇：特斯拉進入中國，肯定對造車新勢力產生沖擊。燃油車發展過程中，中國的自主品牌輸得一塌糊涂，大量的市場被合資車壟斷。自主品牌銷量超過百萬級的目前只有兩家，一個吉利，一個長城，剩下的都是幾十萬輛。而大眾、豐田、本田、奧迪、奔馳、寶馬這些車對中國汽車產業的沖擊非常大。這個角度并不是說排斥他們，但是他們會傷害中國自主品牌的發展。所以，我認為，特斯拉應該晚進中國兩年，這樣才對中國的造車新勢力有所好處。
來源：第一電動網
