進口車、合資車、自主車。曾幾何時，這三者之間不論設計、技術、品質還是售價都有著不可逾越的鴻溝。然而最近十年，隨著自主品牌和合資品牌造車技術的進步，使得三者的界限越來越模糊。但對發展時間還相對較短的國產自主品牌來說，想要短時間內趕上甚至超越合資和豪華品牌并非易事。為了突破這種尷尬的局面，實現品牌躍進，很多自主車企另辟蹊徑想在智能車機系統方面大展拳腳，實現彎道超車。

依然記得2016年第一次試駕搭載斑馬系統的上汽榮威RX5車型，一句“你好，斑馬！”就能實現調節空調、切換音響甚至開閉車窗等功能，和一眾還在堅持手動實體按鈕的進口車、合資車形成鮮明對比。

如今，幾乎所有的中國品牌都在這一領域進行了產品布局，而且即便高端如奔馳這樣的一線豪華品牌也開始在智能車機系統方面發力，并且取得了不錯的成績。那么車載智能車機系統是不是一個風口，能帶給各家車企超越傳統的實力嗎？

智能車機真有這么大蛋糕？

據《中國產業信息網》披露，2018年中國智能手機用戶為13億，智能手機近幾年有多火想必大家都很清楚。語音通訊、電子支付、短視頻、公眾號等等，每一個都是積聚萬千財富的風口，引來無數產業投資者，各種有趣的APP也如雨后春筍般不斷涌現。而據公安部數據顯示，截止2018年底全國汽車保有量已經達到2．4億輛之多，從數量上看已經達到很大的規模效益。

而現實情況是，幾乎絕大多數的車在中控臺上都只有一塊比手機還略小的屏幕，它的功能也僅限于收聽FM／AM廣播、播放USB音樂等等，頂多也就再集成個雞肋的原廠導航，相比手機屏幕的絢爛多彩還相差甚遠。同樣是屏幕，又沒有電池、體積、功耗等硬件的束縛，為什么車機系統的智能化程度相比智能手機要低這么多？顯而易見，這是一片尚未被開發的市場藍海。

自主品牌目前全面領先

今年7月初，吉利汽車在北京發布了GKUI 19智能車機系統，除了搭載聯發科最頂級的智能芯片以及4G＋甚至5G高速網絡之外，基于安卓的開源系統也為開發者提供了更為廣闊的平臺。具體來說，平臺采取類似安卓或IOS應用商店制度，可以吸引更多IT團隊為GKUI系統提供量身定制的軟件。目前這套系統已經具備在車載屏幕上聊微信、玩“王者榮耀”、唱KTV等功能，理論上所有手機具備的功能GKUI 19都能讓智能車機系統具備。據悉，吉利未來還將進一步開發GKUI 19的新功能，讓這塊比手機更大的屏幕發揮更多優勢。

除了吉利，還有一家自主車企巨頭長城也在布局智能車機系統。同樣在剛剛過去的7月，長城汽車GTO全域智慧生態戰略發布會在保定舉行，面向廣大長城用戶的智能車載互聯系統也逐漸成型。與吉利搭建的平臺化戰略類似，但長城更加注重與行業頂尖伙伴的溝通合作。在其戰略合作名單中，可以看到有百度、騰訊、阿里、華為、中國移動、高通等頂尖企業，希望通過站在“巨人肩膀上”完成智能車機生態布局這一創舉，并搶占市場先機。

不論是吉利還是長城，亦或是長安汽車正在主導的“北斗天樞”計劃，雖然發展路線各不相同，但都朝著開發更智能的車機系統這一目標在穩步前進。就目前而言，相比國外汽車品牌，自主品牌在智能車機系統方面保持了足夠的優勢。

風險不容忽視

一個車機平臺的建立容易嗎？目前沒有哪家企業做成過這件事，因此也就沒有可靠的答案。不過參考智能手機操作系統的發展歷程和現狀，開發出Android的谷歌和開發出IOS的蘋果會告訴你“還行”，但三星、諾基亞、黑莓、微軟這些現在或曾經的智能手機頂尖企業會告訴你“很難”。平臺發展到最后會變成一個生態系統，基數龐大的第三方開發團隊將開發的APP產品賣給基數更為龐大的用戶群體，形成產業閉環。用戶越多開發者就會越多，更新迭代也會越快，而平攤到每位用戶的成本也就越低，平臺開發企業甚至還能依靠龐大的現金流來抽取傭金賺錢。

然而，在形成產業閉環之前，就只能依靠平臺開發者的不斷投入來促進生態發展。除了花巨資搭建基礎平臺之外，還要進行巨額補貼來吸引第三方IT公司進行適配的APP開發與創新。千萬別小看這一過程，微軟這樣靠Windows操作系統起家的電子巨頭都在智能手機操作系統上折戟沉沙，不得不拋棄WP系統，其難度可想而知。

不過相比電子產品，汽車領域推廣智能車機系統有著天然優勢：其一是上述提到過相比手機沒有電池、功耗、散熱等諸多方面的技術限制；其二是不用擔心沒有龐大的用戶群體作為基礎。智能車機系統作為汽車的附屬品，背后有像吉利、長城等品牌每年數百萬輛新車的銷量作為基石，即使只有一半新車標配，那也將會是一個非常龐大的用戶群體。

寫在最后

面對產品同質化嚴重的現狀，誰能提供與眾不同的優質用戶體驗，誰就能獲得更多市場份額。在如今國內汽車銷量下滑的大背景下，智能車機系統逐漸成為市場風口，給創新乏力的中國汽車產業注入了一劑強心針。不過它究竟能發展到什么程度，又能給廣大用戶帶來什么樣的體驗，目前來看一切還都未成定局。（來源：電動大咖）