據(jù)外媒報(bào)道，現(xiàn)在正有一場(chǎng)從硅谷延伸到底特律的競(jìng)賽正在進(jìn)行，即誰(shuí)能最先制造出比人類司機(jī)駕車更安全的無(wú)人駕駛汽車？與幾年前相比，這是一項(xiàng)更為艱巨的任務(wù)，因?yàn)槿祟愃緳C(jī)了解更多東西，不僅僅關(guān)于他們的汽車，還包括人類在開(kāi)車時(shí)的行為。為了達(dá)到與人類相同的理解水平，計(jì)算機(jī)化的汽車需要大量的數(shù)據(jù)支持。目前，擁有最多數(shù)據(jù)的兩家公司分別是特斯拉和Waymo。

特斯拉和Waymo都在試圖收集和處理足夠多的數(shù)據(jù)，以制造能夠無(wú)人駕駛的汽車，但他們以截然不同的方式處理這些問(wèn)題。特斯拉正在利用它在道路上的數(shù)萬(wàn)輛汽車收集真實(shí)世界的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)與其車輛如何使用自動(dòng)駕駛儀(Autopilot)有關(guān)，這種司機(jī)駕駛輔助系統(tǒng)目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)化。Waymo最初只是谷歌的無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目，它使用強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)模擬，并利用現(xiàn)實(shí)世界中規(guī)模小得多的測(cè)試車隊(duì)推動(dòng)進(jìn)化。

無(wú)人駕駛汽車的支持者堅(jiān)稱，無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì)降低每年因車禍而死亡的人數(shù)，美國(guó)這個(gè)數(shù)字高達(dá)4萬(wàn)人。但是，將所有這些數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的技術(shù)盡快應(yīng)用到道路上，還可能帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。英特爾認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車在2030年的收入將達(dá)到8000億美元，到2050年將達(dá)到每年7萬(wàn)億美元規(guī)模。

2017年夏天，摩根士丹利(Morgan Stanley)分析師亞當(dāng)·喬納斯(Adam Jonas)在報(bào)告中表示，數(shù)據(jù)對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)可能比Model 3更有價(jià)值。他寫道:“只有一個(gè)市場(chǎng)足夠大，足以推動(dòng)特斯拉的價(jià)值達(dá)到伊隆·馬斯克(Elon Musk)的個(gè)人抱負(fù)水平，那就是里程、數(shù)據(jù)和內(nèi)容。”

（特斯拉視頻顯示啟動(dòng)狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛儀）

特斯拉正通過(guò)使用客戶擁有的汽車來(lái)收集所有重要數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)其車輛的無(wú)人駕駛。該公司擁有成千上萬(wàn)的客戶，他們中的許多人每天都在世界各地的街道上使用自動(dòng)駕駛儀。根據(jù)隱私政策規(guī)定，特斯拉可以收集有關(guān)該功能性能的信息。對(duì)于任何一個(gè)關(guān)注馬斯克旗下另一家公司SpaceX的人來(lái)說(shuō)，這都是一個(gè)熟悉的策略。馬斯克已經(jīng)悄悄地在真正的火箭發(fā)射中測(cè)試設(shè)備，甚至還出售該公司的許多測(cè)試發(fā)射機(jī)會(huì)。

很難確定特斯拉已經(jīng)從其自動(dòng)駕駛儀中獲得多少行駛里程的數(shù)據(jù)，因?yàn)樵摴緵](méi)有發(fā)表太多關(guān)于這方面的公開(kāi)聲明。2016年，當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛儀業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在麻省理工學(xué)院(MIT)的會(huì)議上說(shuō)，特斯拉已經(jīng)記錄了12.6億公里里程的數(shù)據(jù)，其中有1.6億公里的數(shù)據(jù)是在自動(dòng)駕駛儀控制（或部分控制）下實(shí)現(xiàn)的。

在2016年夏末，馬斯克稱特斯拉每天收集的數(shù)據(jù)量“剛剛超過(guò)480萬(wàn)公里”。不過(guò)，截至去年7月份，特斯拉汽車的總行駛里程已增至80億公里。隨著特斯拉銷售的汽車越來(lái)越多，其可以收集的數(shù)據(jù)量將呈指數(shù)增長(zhǎng)。

當(dāng)然，并不是所有里程都是在無(wú)人駕駛儀控制下完成的，自動(dòng)駕駛儀目前只具備半自動(dòng)化駕駛功能。但特斯拉也收集有關(guān)自動(dòng)駕駛儀如何處理不同場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，即使該功能沒(méi)有被真正使用。特斯拉汽車可以記錄自動(dòng)駕駛儀采取行動(dòng)的情況，數(shù)據(jù)最終會(huì)被傳送給特斯拉。這種所謂“陰影模式”（shadow mode）的收集意味著，特斯拉可以在數(shù)十億公里的行駛中模擬完全自動(dòng)駕駛情況下的數(shù)據(jù)。

另一家擁有類似數(shù)據(jù)量的公司是Waymo，該公司今年早些時(shí)候宣布，它已經(jīng)模擬行駛了80億公里的無(wú)人駕駛里程。Waymo還表示，其無(wú)人駕駛汽車在公共道路上行駛的距離也達(dá)到800萬(wàn)公里，這比幾乎所有其他公司無(wú)人駕駛汽車路測(cè)里程的總和都要多。

Waymo受到的限制是，它只是通過(guò)大約500到600輛無(wú)人駕駛的Pacifica汽車車隊(duì)收集真實(shí)世界的數(shù)據(jù)。而特斯拉在全球公路上擁有超過(guò)30萬(wàn)輛汽車在行駛，而且這些汽車所處的環(huán)境遠(yuǎn)比Waymo更多樣化，Waymo目前僅在美國(guó)德克薩斯州、加州、密歇根州、亞利桑那州和佐治亞州進(jìn)行測(cè)試。但特斯拉只能在現(xiàn)實(shí)世界里學(xué)習(xí)，因?yàn)榧词故亲詣?dòng)駕駛儀，當(dāng)前版本也只是半自動(dòng)化。

這種平衡也會(huì)發(fā)生改變。Waymo計(jì)劃在今年年底前向其車隊(duì)增加“數(shù)千輛”克萊斯勒汽車。最近，該公司還宣布與捷豹路虎公司合作，開(kāi)發(fā)完全自動(dòng)駕駛的全電動(dòng)I-Pace SUV。Waymo表示，在未來(lái)幾年，該公司將為其車隊(duì)增加2萬(wàn)輛測(cè)試汽車。而且當(dāng)所有這些汽車上路時(shí)，它將每天能夠處理100萬(wàn)次汽車旅行。但

在那之前，Waymo在很大程度上依賴于模擬，但計(jì)算機(jī)并非總能想出所有奇怪的真實(shí)場(chǎng)景。這就是為什么現(xiàn)在特斯拉在現(xiàn)實(shí)世界中領(lǐng)先的原因，Ark Invest分析師塔莎·基尼（Tasha Keeney）說(shuō)：“我覺(jué)得每個(gè)人都認(rèn)為意Waymo的技術(shù)是目前最好的，但我認(rèn)為很多人都低估了特斯拉數(shù)據(jù)集的力量。”

這兩家公司不僅收集不同規(guī)模的數(shù)據(jù)，它們也收集不同的數(shù)據(jù)。Waymo的無(wú)人駕駛面包車使用三種不同類型的激光雷達(dá)傳感器、5個(gè)雷達(dá)傳感器和8個(gè)攝像頭。特斯拉的汽車也配備了大量的裝備，包括8個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器，還有一個(gè)面向前方的雷達(dá)。

但是特斯拉沒(méi)有使用激光雷達(dá)。激光雷達(dá)和雷達(dá)很像，但它不收發(fā)無(wú)線電波，而是每秒發(fā)出幾百萬(wàn)個(gè)激光信號(hào)，并測(cè)量它們反彈的時(shí)間。這使得我們有可能創(chuàng)造出一幅分辨率非常高的汽車周圍環(huán)境圖像，如果它被放置在正確的位置(比如汽車頂部)，甚至可以囊括所有方向。即使在黑暗中，它也能保持這種精度，因?yàn)閭鞲衅鞅旧砭湍芴峁┕庠础＿@一點(diǎn)很重要，因?yàn)樵诤诎抵校瑪z像頭的性能通常更差，雷達(dá)和超聲波也不那么精確。

激光雷達(dá)既昂貴又笨重，它還需要移動(dòng)機(jī)械部件(至少現(xiàn)在是這樣)。馬斯克最近稱該技術(shù)為“支柱”，并表示，雖然這短期內(nèi)會(huì)讓事情變得更容易，但該公司將不得不掌握基于攝像頭的系統(tǒng)，以降低成本。基尼表示，如果特斯拉能在沒(méi)有這種技術(shù)的情況下開(kāi)發(fā)出無(wú)人駕駛汽車，那將獲得巨大優(yōu)勢(shì)。她解釋說(shuō):“這是個(gè)風(fēng)險(xiǎn)更高的策略，但最終會(huì)給他們帶來(lái)更大回報(bào)。如果特斯拉能取得成功，那么其他所有公司都只能自生自滅。”

但事實(shí)上，這種假設(shè)存在很大不確定性。卡內(nèi)基梅隆大學(xué)旗下、有通用汽車公司資助的無(wú)人駕駛研究實(shí)驗(yàn)室主管拉吉·拉杰庫(kù)馬爾(Raj Rajkumar)說(shuō)：“如果沒(méi)有激光雷達(dá)數(shù)據(jù)，特斯拉可能會(huì)發(fā)現(xiàn)自己處于不利地位。”許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，激光雷達(dá)是打造無(wú)人駕駛汽車的必備工具，拉杰庫(kù)馬爾表示，人們對(duì)特斯拉的做法持懷疑態(tài)度。他說(shuō):“我們認(rèn)為，硬件不足以做到這一點(diǎn)，特斯拉在打造全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車方面不太可能成功。”

目前還不清楚特斯拉開(kāi)始收集什么樣的數(shù)據(jù)。根據(jù)該公司的隱私政策，特斯拉可以獲取有關(guān)汽車速度、加速、剎車、電池使用情況的數(shù)據(jù)，并能在事故中保存“短視頻片段”。這些數(shù)據(jù)可以在遠(yuǎn)程或約定服務(wù)期間收集。但是對(duì)于自動(dòng)駕駛儀，隱私政策只規(guī)定特斯拉可以訪問(wèn)“該功能關(guān)于使用和操作的信息”。

特斯拉拒絕評(píng)論從哪些傳感器收集了數(shù)據(jù)，也未透露收集的數(shù)據(jù)量。特斯拉可以獲得汽車上的所有視頻，也可以收集某些特定時(shí)刻(比如碰撞)的攝像頭視頻，或者是沒(méi)有視頻的超聲波傳感器數(shù)據(jù)。拉杰庫(kù)馬爾表示，現(xiàn)在尚不清楚特斯拉收集的是全幀速率的視頻還是不太逼真的東西。基尼表示同意，她說(shuō):“Waymo的數(shù)據(jù)集更詳細(xì)，因?yàn)樗麄兪褂玫氖羌す饫走_(dá)，它比你從攝像頭中獲得的信息多得多。”

處理挑戰(zhàn)

收集數(shù)據(jù)是一回事。但就連馬斯克也指出，處理數(shù)據(jù)同樣是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。馬斯克在去年夏天的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說(shuō):“處理這些數(shù)據(jù)，然后利用數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛儀進(jìn)行培訓(xùn)，讓車輛從數(shù)據(jù)中有效地學(xué)習(xí)，這實(shí)際上是個(gè)相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，因?yàn)閿?shù)據(jù)的數(shù)量過(guò)于龐大。”

相比之下，Waymo對(duì)它的模擬似乎更有信心。據(jù)《大西洋月刊》去年夏天發(fā)布的一份報(bào)告稱，該公司重新設(shè)計(jì)了其正在測(cè)試的城市的全電腦模型，并每天通過(guò)它們測(cè)試2.5萬(wàn)輛“虛擬無(wú)人駕駛汽車”。

這有助于Waymo通過(guò)在計(jì)算機(jī)上重新創(chuàng)建真實(shí)的駕駛數(shù)據(jù)來(lái)創(chuàng)建一個(gè)緊密的反饋回路系統(tǒng)，在那里可以測(cè)試“數(shù)千種變化場(chǎng)景”。這些數(shù)據(jù)隨后被下載到Waymo的測(cè)試車中。Waymo還在加州建立了一個(gè)專門的測(cè)試設(shè)施，它可以在那里建立特定的街道特征或場(chǎng)景，以便給它的汽車帶來(lái)最大麻煩。

拉杰庫(kù)馬爾說(shuō)，這個(gè)閉環(huán)回路系統(tǒng)“是以投入令人難以置信的投資、資源、時(shí)間和努力為代價(jià)的，當(dāng)然Waymo有母公司的強(qiáng)力支持。”他說(shuō)，特斯拉很難與之匹敵。特斯拉將不得不在這方面投入更多，并經(jīng)歷高度勞動(dòng)密集型的過(guò)程。

在兩年前發(fā)表的第二份特斯拉“總體規(guī)劃”中，馬斯克表示，無(wú)人駕駛技術(shù)要想真正獲得“全球監(jiān)管批準(zhǔn)”，大約需要行駛96億公里。特斯拉很可能已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)世界里通過(guò)了這個(gè)門檻，但它的汽車仍然不能完全自動(dòng)駕駛。一輛特斯拉汽車計(jì)劃在2017年以無(wú)人駕駛的方式從洛杉磯駛往紐約，但這場(chǎng)演示已被推遲，而特斯拉打造最終版自動(dòng)駕駛儀的目標(biāo)仍未實(shí)現(xiàn)。

與此同時(shí)，Waymo在模擬行駛里程方面也接近96億公里，該公司的虛擬里程增長(zhǎng)比以往任何時(shí)候都要快，還有數(shù)千輛測(cè)試車在等待參加測(cè)試。Waymo計(jì)劃在今年晚些時(shí)候推出一款使用無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)叫車服務(wù)項(xiàng)目，該項(xiàng)目已經(jīng)在亞利桑那州試行，這將進(jìn)一步支持其數(shù)據(jù)反饋回路。

特斯拉和Waymo是測(cè)試無(wú)人駕駛技術(shù)的兩家領(lǐng)先公司，但他們并不孤單。在這個(gè)領(lǐng)域最明顯的競(jìng)爭(zhēng)者之一就是網(wǎng)約車巨頭Uber。與特斯拉和Waymo相比，Uber采用了一種更隨意的方式進(jìn)行無(wú)人駕駛測(cè)試，這是該公司的典型特征，它體現(xiàn)了硅谷“快速行動(dòng)、打破常規(guī)”的座右銘。

2016年在匹茲堡開(kāi)始測(cè)試后，Uber又在舊金山街道上推出了早期版本的改良后半自動(dòng)沃爾沃汽車，但沒(méi)有獲得該州許可。當(dāng)測(cè)試為此受阻后，Uber將測(cè)試轉(zhuǎn)移到亞利桑那州。Uber最終同意了加州的基本要求，但它與國(guó)會(huì)議員們的妥協(xié)，導(dǎo)致這家公司落后于像Waymo這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

當(dāng)Uber在三個(gè)州建立起測(cè)試車隊(duì)后，它的無(wú)人駕駛行駛里程將急速增加。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，到2017年11月，Uber的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)在全美范圍內(nèi)行駛了320萬(wàn)公里。目前還不清楚Uber的模擬無(wú)人行駛里程，其技術(shù)質(zhì)量也受到質(zhì)疑，因?yàn)槠湟惠v測(cè)試車于3月份在亞利桑那州殺死了一名行人。Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，該公司仍將“致力于”該項(xiàng)目，但其測(cè)試工作目前仍處于暫停狀態(tài)。

基尼表示，在無(wú)人駕駛汽車方面，唯一可與Waymo或特斯拉在質(zhì)量方面媲美的競(jìng)爭(zhēng)者是一家老牌公司，即通用汽車公司。在被收購(gòu)的子公司Cruise Automation幫助下，通用始終在開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛版Bolt EV。該公司最近宣布，計(jì)劃在2019年測(cè)試自己的有限商業(yè)無(wú)人駕駛服務(wù)。

圖4：通用公司正在設(shè)計(jì)無(wú)方向盤或踏板的全電動(dòng)Chevy Bolt，并將在2019年用其改裝的Cruise Automation技術(shù)進(jìn)行商業(yè)試驗(yàn)

通過(guò)生成和處理需要教汽車如何使用無(wú)人駕駛技術(shù)的數(shù)據(jù)，通用公司正追隨Waymo的腳步。但基尼認(rèn)為，通用公司的優(yōu)勢(shì)在于其生產(chǎn)規(guī)模。她說(shuō)：“Waymo與捷豹達(dá)成了交易，這可能會(huì)在未來(lái)幫助他們?nèi)〉弥卮筮M(jìn)展，但他們實(shí)際上并沒(méi)有在內(nèi)部生產(chǎn)汽車。我認(rèn)為，擁有垂直戰(zhàn)略是有好處的。有了自主傳感器，當(dāng)你從頭開(kāi)始構(gòu)建時(shí)，你就能更好地處理產(chǎn)品的外觀，以及如何優(yōu)化所有東西。”

與特斯拉的策略相似，通用公司也有半自動(dòng)化的產(chǎn)品，目前已被應(yīng)用在行駛路上的客戶車中。但這種產(chǎn)品Super Cruise僅限于一款凱迪拉克(Cadillac)車型，而且沒(méi)有跡象表明它會(huì)很快擴(kuò)散到其他車型上。

在基尼看來(lái)，通用正錯(cuò)失大好良機(jī)。她說(shuō)：“這就是他們所錯(cuò)失的機(jī)會(huì)，其他所有汽車制造商也都錯(cuò)過(guò)機(jī)會(huì)。為什么沒(méi)有人把傳感器放在客戶車上，就像特斯拉那樣收集數(shù)據(jù)？”

模擬戰(zhàn)略

在這場(chǎng)無(wú)人駕駛汽車競(jìng)賽中，有一匹黑馬值得關(guān)注，那就是英偉達(dá)。盡管英偉達(dá)的無(wú)人駕駛技術(shù)沒(méi)有達(dá)到特斯拉和Waymo所夸耀的數(shù)十億公里里程，但其技術(shù)正被無(wú)人駕駛領(lǐng)域的數(shù)百家公司（包括特斯拉在內(nèi)）使用。上個(gè)月，英偉達(dá)開(kāi)始銷售其稱為Drive Constellation的產(chǎn)品，它實(shí)際上是為其他公司的無(wú)人駕駛項(xiàng)目準(zhǔn)備的一種模擬設(shè)備。

換句話說(shuō)，這是英偉達(dá)已用于測(cè)試的模擬設(shè)備的商業(yè)版本，它已經(jīng)在英偉達(dá)自己的無(wú)人駕駛軟件和硬件中得到過(guò)驗(yàn)證。

英偉達(dá)公司汽車項(xiàng)目高級(jí)總監(jiān)丹尼·夏皮羅(Danny Shapiro)在接受采訪時(shí)表示，獲得良好的模擬設(shè)備對(duì)開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車至關(guān)重要。他說(shuō)：“我們不可能在真實(shí)路上駕駛，也無(wú)法預(yù)測(cè)發(fā)生在公路上所有瘋狂的事情。最初，我們需要行駛數(shù)萬(wàn)億公里的里程，其中絕大部分都非常無(wú)聊。但在某一時(shí)刻之后，你突然發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)可以應(yīng)付這種情況。”

這是工程師們必須研究的所謂“角落案例”，即不經(jīng)常發(fā)生的情況。夏皮羅說(shuō)，在開(kāi)車時(shí)，會(huì)遇到很多這樣的情況，比如闖紅燈、路怒、危險(xiǎn)天氣、日出或日落時(shí)刺眼的陽(yáng)光。在現(xiàn)實(shí)世界中，如果用測(cè)試車進(jìn)行足夠多的測(cè)試，你肯定會(huì)遇到這些事件和場(chǎng)景，但還不夠頻繁，因此也無(wú)法學(xué)會(huì)如何處理它們。例如，在現(xiàn)實(shí)世界中，當(dāng)太陽(yáng)下山時(shí)，你每天只有幾分鐘的時(shí)間來(lái)在這種特殊時(shí)刻開(kāi)車。而在模擬中，你可以24小時(shí)在日落場(chǎng)景中開(kāi)車，還可以制造各種各樣的潛在危險(xiǎn)。

這就是為什么任何公司都要首先在模擬環(huán)境中測(cè)試無(wú)人駕駛的原因。不過(guò)，通過(guò)降低進(jìn)入門檻，英偉達(dá)已經(jīng)讓那些沒(méi)有像特斯拉和Waymo這樣的車隊(duì)規(guī)模或資金支持的公司更容易進(jìn)入這一領(lǐng)域。更重要的是，英偉達(dá)作為無(wú)人駕駛技術(shù)供應(yīng)商的商業(yè)模式若被廣泛采用，可能有助于為無(wú)人駕駛模擬創(chuàng)造一個(gè)事實(shí)上的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

非營(yíng)利研究機(jī)構(gòu)蘭德公司(RAND Corporation)的高級(jí)信息科學(xué)家尼迪·卡拉（Nidhi Kalra）說(shuō)，為無(wú)人駕駛模擬制定標(biāo)準(zhǔn)可能是這項(xiàng)技術(shù)的一個(gè)重要步驟，因?yàn)槟壳昂茈y評(píng)估私人公司所做模擬的質(zhì)量。

他還稱：“模擬器的問(wèn)題在于，它是對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的簡(jiǎn)化。即使它能準(zhǔn)確地刺激世界，如果你所模擬的只是山景城中沒(méi)有交通的、陽(yáng)光明媚的一天，那么在山景城同樣死氣沉沉的路上模擬行駛10億公里有什么價(jià)值呢？我并不是說(shuō)任何人都在做這樣的事情，但如果沒(méi)有這些信息，我們不可能知道十億公里里程真正意味著什么。”

卡拉為蘭德公司撰寫了一系列關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)的研究報(bào)告，其中包括2016年的一項(xiàng)研究，試圖確定在現(xiàn)實(shí)世界中需要行駛多少里程才能證明無(wú)人駕駛汽車比人類駕駛更安全。卡拉及其合著者蘇珊·帕多克(Susan M.Paddock)得出的結(jié)論是，無(wú)人駕駛汽車需要“數(shù)億公里，有時(shí)甚至是數(shù)千億公里”，才能在統(tǒng)計(jì)學(xué)上證明其安全、可靠。因此，他們寫道，公司需要找到其他方法來(lái)證明安全性和可靠性。

卡拉稱，模擬可以達(dá)到這個(gè)目的，但無(wú)人駕駛汽車需要經(jīng)歷更多的環(huán)境。她說(shuō):“如果我告訴你，我在《俠盜獵車手》（Grand Theft Auto）中駕車行駛了10億公里，但這并不能讓我成為一個(gè)好司機(jī)。當(dāng)有公司宣稱：‘我們?cè)谀M中行駛了無(wú)數(shù)公里’時(shí)，我想：‘好吧，我很高興你有個(gè)模擬器。’”

卡拉表示，對(duì)于任何“模擬行駛里程”、宣稱實(shí)現(xiàn)某個(gè)里程碑的公司來(lái)說(shuō)，除非他們提供更詳細(xì)的模擬數(shù)據(jù)，否則其技術(shù)都值得懷疑。卡拉解釋稱：“真實(shí)世界的行駛里程仍然非常非常重要。從字面上看，這就是橡膠與公路的交匯之處，沒(méi)有什么可以替代它。”

如果特斯拉確實(shí)能在沒(méi)有激光雷達(dá)的情況下實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，那么理論上它可以將軟件升級(jí)推給其客戶，從而獲得優(yōu)勢(shì)。

但特斯拉如何證明其技術(shù)是安全的呢？特斯拉確實(shí)有自己的小型試車車隊(duì)，且在加州車輛管理局（DMV）注冊(cè)，但它們?cè)?017年的行駛里程卻為零。該公司利用當(dāng)前自動(dòng)駕駛儀版本通過(guò)其客戶車隊(duì)已經(jīng)積累了龐大的行駛里程，但大多數(shù)車輛收集的數(shù)據(jù)都與其自動(dòng)駕駛儀在現(xiàn)實(shí)世界中的應(yīng)用有關(guān)，在發(fā)生致命車禍后，其技術(shù)再次受到美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查。

當(dāng)擁有數(shù)萬(wàn)輛汽車組成的測(cè)試車隊(duì)時(shí)，Waymo可能會(huì)更好地證明其技術(shù)的安全性，但這可能同樣是困難的，因?yàn)樗匀痪窒抻谏贁?shù)幾個(gè)地點(diǎn)。即使在目前寬松的無(wú)人駕駛測(cè)試環(huán)境下，擴(kuò)大這些努力的進(jìn)展也需要時(shí)間。

另一個(gè)問(wèn)題是如何定義“安全”。對(duì)所有這些公司來(lái)說(shuō)，唯一通用的衡量標(biāo)準(zhǔn)就是所謂的“脫離”（disengagement），它跟蹤安全駕駛員代替自動(dòng)駕駛系統(tǒng)重新控制汽車的次數(shù)。這也是一個(gè)不完美的衡量標(biāo)準(zhǔn)，它只被加州DMV所收錄，而且它被證明很容易捏造，因?yàn)樗挥兴缮⒌亩x。

當(dāng)這些公司向監(jiān)管機(jī)構(gòu)或客戶證明他們已經(jīng)開(kāi)發(fā)了完全自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，最可能的指標(biāo)就是判斷該公司開(kāi)發(fā)的無(wú)人駕駛汽車是否與人類司機(jī)駕車同樣安全，或比人類司機(jī)更安全。至于如何定義每X公里的事故發(fā)生率、每X公里的受傷率甚至每X公里的死亡率，則是另一個(gè)問(wèn)題。

正如卡拉和帕多克在他們的研究中所指出的那樣，在現(xiàn)實(shí)世界中很難證明這一點(diǎn)。但是卡拉認(rèn)為，單靠模擬無(wú)法證明這一點(diǎn)，至少在更全面、更開(kāi)放的理解所收集數(shù)據(jù)的質(zhì)量和速率前，不能匆忙下結(jié)論。她說(shuō):“我們可能會(huì)看到這項(xiàng)技術(shù)先被部署，然后才有確鑿的證據(jù)證明它有多安全。這就是矛盾所在：在我們決定使用無(wú)人駕駛汽車之前，我們無(wú)法證明它有多安全。”