換電模式躍上舞臺，能否破浪？

車輛行駛到指定地點后，機械臂自動將電池取下,替換成滿電電池。從車輛開始換電到出站駛離，全程僅耗時約3分鐘，與燃油車加油時間相當。

這是日前記者在奧動電吧北京市八王墳換電站看到的場景。正在此換電的出租車司機告訴記者，“每月換電費用在2000元左右，比燃油車加油費用低”，且北京現在的換電站較多，換電等待時間短，非常方便。

電動汽車換電并非新鮮事物。從上世紀90年代至今，經歷多輪探索，但因推廣中遭遇建設成本高、標準不統一、盈利難等問題，僅有少數企業堅持了下來。今年以來，換電模式再次迎來發展新局面，北京、廣州等地提出進一步擴大換電基礎設施建設規模和容量。奧動、北汽、蔚來等企業宣布加大換電站布局。

從“推廣難”到“推廣熱”的背后，行業發生了哪些變化？換電模式發展中的難題已經解決了嗎？未來又將如何大展拳腳？

文丨本報記者 盧奇秀

“得到了國家政策初步認可”

換電模式作為電動汽車的一種補能方式，今年以來頻頻被官方點名。先是今年4月發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，換電模式車輛不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”規定限制；后是“增加充電樁、換電站等設施”被寫入《政府工作報告》。工信部部長苗圩也表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

“換電模式得到了國家政策的初步認可。”作為國內最早規模化布局換電站的車企，北汽新能源黨委副書記連慶鋒感觸良多。

回顧換電模式的發展，可謂一波三折。相關研究自上世紀90年代就已開始，以色列BetterPlace公司、特斯拉都曾試水換電模式，最后卻均宣告破產或放棄。國家電網公司充換電布局也經歷了“以充電為主”到“以換電為主”，再到“充電為主”的過程。

“換電站建設投入一次性成本較大，屬于重資產運營的O2O項目。目前市場上換電車型還比較單一，產銷規模占比不高，實際運營中個別城市可能會出現換電站服務負荷率不高、相對服務網點較少、用戶體驗不佳等問題，導致換電服務成本難以下降。但隨著換電車輛越來越多，換電站建設和布局密度增加，通過規模化運營，換電模式可逐步降低成本。”奧動營銷中心總經理黃春華告訴記者。

公開資料顯示，截至2020年5月，全國充電基礎設施累計數量達129.9萬臺，換電站卻僅有449座。隨著“新基建”的提出，尚不具備規模優勢的換電模式又該如何在市場中找準定位？

“如果家里能安裝充電樁的話，所有的快充和換電都不需要推廣。”連慶鋒坦言，但目前只有40-50%的電動車主能夠安裝充電樁，充電難依然困擾著新能源車主，而換電或可提供一種破題思路。

在黃春華看來，換電模式獨具優勢。“換電模式補能時間短，占地200-300平方米的奧動3.0換電站每天能服務300多輛車。同時，相較于快充對電池的傷害，換電模式采用電池回艙集中統一功率、恒溫恒濕環境下充電，可有效延長電池使用壽命。”

B端市場已成熟

政策青睞的背后，是換電模式在出租車、網約車等B端市場多年探索出的一條行之有效路徑。

八王墳換電站工作人員告訴記者，該換電站主要服務出租車輛，主要車型有北汽EU300和EU260，日均換電車輛有100多輛。“車輛到換電站時，剩余電量是不一樣的，我們以里程計費，按照車輛到站和離站時兩次DOC（車輛里程表）的差值乘以每公里0.35元進行結算。”

“出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。”北汽藍谷銷售服務公司副總經理王春風介紹，目前北汽已累計投放1.8萬臺換電車輛，換電站建設走進19個城市，在北京的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑。他進一步表示，目前換電模式的產業鏈已經打通，單個換電站的投入約為300萬元，2年半左右即可收回成本，經濟性頗佳。

連慶鋒進一步表示，換電模式可對電池統一管理、梯次利用，有效保障充電安全與電池壽命。只有換電模式推廣開，才能有效推進車電價值分離真正落地，降低消費者的購車成本，并解決二手車殘值問題。此外，換電模式可通過集中式的能源管理分布式的儲能結構和網點，統一消納可再生能源，幫助城市電網削峰填谷，推進能源變革。“這也是換電站下一步探索盈利方式的重要部分。”

電動智能汽車首席分析師王冠橋算了一筆賬，目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，每年可產生電費2、3萬元，換電模式在B端市場規模達900億元。“目前來看。換電模式是可盈利、可復制的。未來能否獲得更大成功，要看它的衍生能力。”

迎來C端規模化推廣時間節點

連慶鋒認為，從政策定位看，當前換電模式已經到了快速進入對私市場的時間節點。

事實上，在C端市場，蔚來汽車已樹立起成功案例。“目前蔚來的換電滲透率為48.7%，也就是說，近一半的蔚來車主使用過換電模式。”蔚來汽車相關負責人告訴記者，目前蔚來已在全國落地132座換電站，覆蓋58座城市，今年還將新增50座換電站。另外，蔚來已推出了70度電和84度電兩種規格電池，100度電的電池也將于今年交付，用戶可通過一次換電來升級電池，且適配于每輛蔚來汽車。

連慶鋒坦言，換電模式推廣一路走過來碰到各種問題，其中最大的問題是“雞和蛋的關系”。“賣燃油車不需要考慮加油站的問題，但換電站是一個基礎設施，如果沒有同等密度的換電站，換電模式的車輛就走不下去。如果站多車少，站活不下去；但如果站不夠多，沒有便利性，買家就不會買換電車型。”

“企業要乘‘需’而入，一是市場需求，二是市場空虛，還沒人做的時候趕緊去做。換電模式在To B方面是成功的、可持續運營的。相對來說，換電模式To C的問題比較復雜，尤其是在安全事故界定方面，比如我買的車出了事故，到底是車的問題、電池的問題還是換電的問題？在這類問題沒有解決的情況下，換電模式在To C場景下推廣會受到一定影響。” 清華大學汽車研究所所長陳全世提醒，換電模式在C端場景規模化推廣的難度特別大，要一個城市一個城市地拓展，不要遍地開花。

“To B先行，To C適當跟進。”在王春風看來，B端運營場景、線路相對是有規律的， C端場景的車主對應用的便捷性要求更高，意味著必須有足夠多，且分布合理的的換電站作支撐。

長遠發展要統一標準

據記者了解，未來兩三年內，我國主流車企都會推出換電車型。在國家電池標準機構指導下，新能源汽車行業上下游均在努力倡導趨于統一的電池箱體標準，包括國內大部分主流主機廠、電池廠等，逐步推進電池標準化、統一化。

“要真正讓換電站跟加油一樣方便，就必須做到各廠家標準的統一。”在連慶鋒看來，如果沒有政府支持，很難統一標準，而只有統一標準，換電模式才有發展空間。

北汽新能源工程院常務副院長李玉軍同樣認為，換電最大的阻礙是兼容性問題。他透露，未來北汽將解決跨平臺兼容性問題，所有乘用車從A級到B級、SUV，甚至物流車都使用一個電池包，把所有的機械接口、電器接口、通訊協議全部標準化，且里面的電量可以實現系列化。“電池包里面可以裝磷酸鐵鋰、三元鋰電池、811（鎳鈷錳）或者是523（鎳鈷錳酸鋰），以滿足不同需求。”

連慶鋒進一步表示，未來換電的標準是統一的，但應用一定是多維度的，城市運營商、汽車經銷商都將參與其中，大家分工不同但又相互協同，在形成“共同體”的基礎上，實現各方互利共贏。

在王春風看來，換電模式現在還只是車與電的物理分離，未來要走向車與電的價格分離，讓它的采購成本、運維成本更低，這樣在對私領域可以有更寬闊前景。

“目前車電在法律上并沒有真正分離，在換電模式基礎上，推行‘車電分離’，把電池以租賃方式給用戶使用，可大大降低前期購車成本，讓新能源汽車能夠更受市場青睞。”黃春華呼吁，國家有關部門應從盡快從法律上明確，推動車身與電池分離。