在全球范圍內(nèi)，疫情危機仍在持續(xù)，汽車零部件供應(yīng)商面臨的兩個最大挑戰(zhàn)是，如何應(yīng)對汽車制造商不確定的生產(chǎn)計劃，以及確保在市場反彈之前維持業(yè)務(wù)所需的流動性。

盡管中國市場已經(jīng)開始進入恢復(fù)階段，但今年一季度各大自主及合資品牌汽車制造商仍然表現(xiàn)出巨大的兩極分化。

根據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)市場今年一季度有135個品牌車型有新車銷售上險，但是單季度上險量低于1萬輛的品牌就占到了7成。其中，有63個品牌車型上險量更是低于100輛。

其中，單季度上險量超過1萬輛的品牌車型總上險量占到了一季度總量的96.74%，這意味著上述63個品牌基本上都處于奄奄一息的地步。

考慮到突發(fā)疫情的雙重影響，這些品牌以及相關(guān)聯(lián)的零部件供應(yīng)商都會受到不同程度的影響。比如，眾泰、長江等品牌已經(jīng)拖欠不少供應(yīng)商貨款。

在《高工智能汽車》看來，那些客戶相對比較優(yōu)質(zhì)的汽車零部件供應(yīng)商相對抗壓能力更強。不過，困難在此時對于所有企業(yè)來說，都是一樣的殘酷。

一、全球Tier1危機四伏

日本汽車零部件供應(yīng)商電裝（Denso）已經(jīng)將全球產(chǎn)量削減了大約50%，如果全球疫情持續(xù)下去，未來幾個月該公司的供應(yīng)鏈可能會受到影響。

作為全球第四大汽車零部件制造商以及豐田汽車的主要供應(yīng)商，電裝周四公布數(shù)據(jù)，截至3月的上一財年營運利潤下滑81%，至610億日圓(約合5.718億美元)，為2009年以來最低。

電裝和其他供應(yīng)商的利潤大幅下滑，反映出汽車需求大幅下降，因為全球疫情的持續(xù)蔓延，對全球經(jīng)濟的長期影響產(chǎn)生了很大的不確定性。

電裝首席執(zhí)行官Koji Arima在媒體吹風(fēng)會上表示：“各經(jīng)濟體需要相當(dāng)長的時間才能恢復(fù)到疫情爆發(fā)前的水平。這將是一場長期的戰(zhàn)斗。整個行業(yè)正在為生存而戰(zhàn)。”

此外，豐田集團的另一家主要供應(yīng)商Aisin Seiki也遭遇類似難題，該公司周四公布去年營業(yè)利潤下降73%至561億日圓，這是該公司最近十年以來的低點。

目前，豐田汽車持有電裝和愛信近四分之一的股份。電裝表示，截至4月，全球產(chǎn)量下降了約一半，主要是由于北美、歐洲和亞洲的工廠停產(chǎn)以及需求下降。

電裝公司表示，其全球供應(yīng)鏈還沒有發(fā)現(xiàn)重大供應(yīng)瓶頸，但如果工廠關(guān)閉持續(xù)到6月甚至更久，可能會出現(xiàn)采購零部件的問題。

電裝的近一半營收來自于豐田汽車，在截至3月的上一財年中，受疫情影響，公司損失了430億日圓，而因產(chǎn)品召回相關(guān)成本增加，公司損失了2,220億日圓。

主要的日本汽車制造商3月全球汽車銷售下滑34%，且隨著疫情危機在歐美持續(xù)，汽車銷售將進一步下滑。

分析師預(yù)計，這將使全球主要市場的消費者推遲購買新車，將2020年全球汽車銷售預(yù)測下調(diào)約三分之一。相比之下，2008-09年全球金融危機后，汽車銷量下降了11%。

當(dāng)然，電裝并非個案。類似的情況，幾乎存在于全球主要的汽車零部件廠商的上一個季度疲軟表現(xiàn)。

座艙電子產(chǎn)品供應(yīng)商偉世通近日表示，由于疫情影響，該公司一季度扣除利息、稅項及其他調(diào)整前的獲利下滑近20%至3,300萬美元。

一季度該公司營收下降13%至6.43億美元，整體業(yè)務(wù)凈虧損3,500萬美元，而去年同期則為盈利1,400萬美元。

偉世通首席執(zhí)行官Sachin Lawande在聲明中表示：“市場環(huán)境充滿挑戰(zhàn)，我們實施的積極的成本削減行動，加上我們的大量現(xiàn)金儲備，將使我們能夠度過危機。”

該公司在第一季度產(chǎn)生了約8億美元的新業(yè)務(wù)訂單，相比之下，2019年第一季度的數(shù)據(jù)是14億美元。

偉世通預(yù)計，全球汽車行業(yè)第二季產(chǎn)量將進一步下滑，他們已主動采取多項措施減少現(xiàn)金使用。該公司目前有8.25億美元的可用現(xiàn)金，在2024年之前沒有重大債務(wù)到期。

而作為全球汽車零部件老大，博世公司近日表示，預(yù)計汽車產(chǎn)量今年將至少下降20%，"我們正準(zhǔn)備迎接全球經(jīng)濟衰退，這也將對我們2020年的業(yè)績產(chǎn)生相當(dāng)大的影響。"

為了削減成本，博世推出了相應(yīng)時間表，包括削減一半在德員工的工作時間，并強制減薪。經(jīng)理和主管們將在4月和5月減薪20%（部分由德國政府補貼）

今年1月，在疫情成為全球流行之前，博世曾警告稱，全球汽車產(chǎn)量可能已經(jīng)達到峰值，并公布了初步的全年業(yè)績目標(biāo)，維持在去年777億歐元(合843億美元)的水平。

不過，該公司預(yù)計利息和稅收調(diào)整前的利潤將下降38%，至33億歐元(約合36億美元)，低于去年同期的54億歐元。稅前利潤率將從2018年的7%（高點）繼續(xù)下降到4.2%。

博世透露，去年全年研發(fā)支出總計61億歐元(約合66億美元)，占銷售額的7.8%。不過，一季度集團銷售持續(xù)疲軟，整體下降7.3%，其中移動服務(wù)部門（括汽車零部件）下降7.7%。

另一家全球前十大汽車零部件制造商法雷奧表示，公司第一季度銷售額下降了8%，銷售額從2019年的同期48.4億歐元下降到44.5億歐元(約合48億美元)。

這家供應(yīng)商表示，鑒于與疫情危機相關(guān)的不確定性，已經(jīng)采取“大幅削減成本和增加現(xiàn)金儲備措施”。

本月早些時候，法雷奧CEO以及其他高管接受了減薪行動，并且獲得了10億歐元的額外信貸額度。截至目前，該公司有23億歐元未動用的信貸額度來應(yīng)對持續(xù)的危機。

而大陸集團第一季度銷售額為98.4億歐元(約合107億美元)，高于94億至98億歐元的內(nèi)部預(yù)期，但低于去年同期的110億歐元(119億美元)。

公司調(diào)整后的營業(yè)利潤率為4.4%，低于上年同期的8.8%。該公司表示，第一季度汽車技術(shù)部門的收入下降了12%。

過去兩個月來，全球汽車行業(yè)的大部分供應(yīng)商都受到重創(chuàng)，因為它們的客戶紛紛減產(chǎn)或完全停產(chǎn)。即便是資本充足的跨國公司也在苦苦掙扎。

比如，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一Aptiv（安波福）就已經(jīng)宣布，將動用其全部14億美元的信貸額度。

更為糟糕的是，大部分汽車零部件供應(yīng)商的債務(wù)違約風(fēng)險再持續(xù)加大。標(biāo)普全球市場情報公司對汽車零部件供應(yīng)商的一年期違約概率中值在4月份升至20%以上，高于今年初的5%。

這個數(shù)字代表了一家公司在未來一年內(nèi)因公司股價波動以及其他國家和行業(yè)相關(guān)風(fēng)險而發(fā)生債務(wù)違約的可能性。

截至4月28日，一年期違約概率最高的五家汽車供應(yīng)商是住友電氣工業(yè)、法雷奧、現(xiàn)代Mobis、HELLA和中國的華域汽車。

此外，數(shù)據(jù)顯示，這五家公司的兩年期違約概率也在上升，住友為36.6%，法雷奧為34.8%，現(xiàn)代Mobis為31.8%，HELLA為29.3%，華域汽車為25.4%。

而那些難以獲得信貸支持的中小汽車零部件供應(yīng)商將受到最嚴(yán)重的打擊。一些行業(yè)人士表示，這些公司可能會申請破產(chǎn)保護，或出售資產(chǎn)。

同時，政策制定者也想讓汽車行業(yè)維持正常運轉(zhuǎn)，但這通常意味著針對主要的汽車制造商，而不是供應(yīng)商。這意味著，汽車零部件供應(yīng)商將面臨更大的風(fēng)險。

在2008-2009年金融危機期間，汽車制造商和供應(yīng)商都出現(xiàn)了破產(chǎn)案例，包括通用汽車和克萊斯勒，以及Lear Corp.和Visteon等供應(yīng)商。

在中國市場，類似兩極分化的市場表現(xiàn)也在上演。

均勝電子發(fā)布公告，今年一季度實現(xiàn)營收122億元，同比下滑20.83%，由于其全球化業(yè)務(wù)布局，3月份開始的歐美汽車行業(yè)的停工停產(chǎn)，對該公司的正常經(jīng)營活動產(chǎn)生了一定影響。

華域汽車公告顯示，一季度營收同比下滑32.6%，歸屬于上市公司股東扣非凈利潤更是同比下滑99.16%。該公司預(yù)測，今年上半年的凈利潤與上年同期相比仍將有較大降幅。

而另一家市場主要在中國本土，并且業(yè)務(wù)分布主要集中在智能駕駛、數(shù)字座艙和車聯(lián)網(wǎng)的德賽西威，則發(fā)布了一季度營收同比增長14.17%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大增160.16%的逆勢增長表現(xiàn)。

這也顯示出，過去幾年的新技術(shù)轉(zhuǎn)型升級，一部分進度相對較快的供應(yīng)商，已經(jīng)從中受益，并表現(xiàn)出更好的市場抗壓能力。

二、芯片競爭是市場晴雨表

在2018年全球汽車銷量下降4.5%、去年下降3.9%之后，隨著疫情沖擊需求和供應(yīng)，汽車業(yè)避免第三年萎縮的希望已經(jīng)破滅。

作為汽車行業(yè)最上游的供應(yīng)環(huán)節(jié)，近幾年單一整車用量越來越多的芯片，受到的影響也在被放大。

全球汽車芯片巨頭之一的NXP，近日有報告稱，其汽車芯片業(yè)務(wù)銷售預(yù)計在第二季度下降最高約30%。去年，該公司47%的收入來自汽車客戶。

這家公司的今年一季度收入下降約3%，至20億美元左右。該公司預(yù)計第二季度運營虧損高達2.37億美元。NXP公司相關(guān)負(fù)責(zé)人上周表示，公司正在“應(yīng)對一個充滿挑戰(zhàn)的全球市場大環(huán)境”。

另一家汽車芯片廠商意法半導(dǎo)體曾預(yù)測，在經(jīng)歷了艱難的第二季度后，其汽車業(yè)務(wù)銷售將在2020年下半年有所改善。不過，該公司仍預(yù)計整個2020年的汽車產(chǎn)量將下降15%至25%。

作為新晉汽車芯片行業(yè)老大，德國英飛凌去年43%的收入來自汽車行業(yè)。本月，該公司完成了以93億美元收購Cypress半導(dǎo)體的交易。

英飛凌的分析師預(yù)計，截至9月30日的該公司財年銷售額將下降7%，而這可能是保守的預(yù)估。畢竟，英飛凌的股東開始覺得他們?yōu)镃ypress支付的47%的收購溢價可能有點過高。

而英特爾旗下的Mobileye等多家公司報告稱，上一季度營收增加，而由于汽車銷量下降，預(yù)計今年剩余時間的營收將下降。但這還不包括他們的研發(fā)支出。

間接的影響，則是這些汽車芯片制造商會做出階段的研發(fā)及市場策略調(diào)整。

一些行業(yè)人士表示，芯片廠商將在未來幾個季度放慢包括自動駕駛芯片在內(nèi)的新技術(shù)研發(fā)步伐，盡管越來越多的汽車制造商開始搭載高級別ADAS功能，并期待兌現(xiàn)新技術(shù)的長期價值。

目前，一部分激進的汽車制造商已經(jīng)開始宣傳L3新車的量產(chǎn)計劃，盡管實際情況還必須得到各個市場監(jiān)管機構(gòu)的許可。

不過，包括奧迪在內(nèi)的一些公司，也在推遲甚至?xí)和3等類似更高級別ADAS功能的量產(chǎn)計劃。這將間接影響上游核心汽車芯片供應(yīng)商的量產(chǎn)計劃。

要知道，A8上搭載的首個L3自動駕駛域控制器zFAS的成本，其中60%（估計為290-300美元）是來自于芯片。這意味著，芯片將是市場承壓下，最敏感的成本部分。

而剛剛上市的小鵬汽車第二款量產(chǎn)車P7，也搭載了成本高昂的英偉達自動駕駛芯片，成為全球首款量產(chǎn)搭載DRIVE AGX Xavier平臺的車型。

按照G3、P4的車型配置，上一代搭載Mobileye EyeQ4的XPILOT2.5智能駕駛系統(tǒng)（L2），選裝價格預(yù)估在1.2-1.5萬元之間。而P7搭載的XPILOT3.0智能駕駛系統(tǒng)（實現(xiàn)L3）選裝價格預(yù)估在2-2.5萬元之間。

相比于蔚來汽車和特斯拉，小鵬汽車已經(jīng)算是把智能駕駛功能包的成本控制在最低的水平。這意味著其背后承受極大的成本壓力。

除了一部分傳感器的成本和軟件開發(fā)，芯片也是主要的增加成本之一。有消息稱，為了拿到較低的價格，小鵬汽車當(dāng)時與英偉達的合作，背后有一筆不小的承諾訂單數(shù)。

光鮮的背后，則需要硬核的銷量支撐。但在全球汽車市場持續(xù)疲軟的大背景下，恐怕真正的市場需求仍集中于L1-L2芯片。

比如，一些汽車芯片廠商近年來極力推動的下一代7nm制程半導(dǎo)體工藝的量產(chǎn)（適用于L3-L4），或許將被推遲更長時間，以便從現(xiàn)有的14nm制程半導(dǎo)體中取得更長的獲利回報。

不過，考慮到汽車芯片行業(yè)相對市場份額較為集中，單車用量以及由此帶來的智能化、網(wǎng)聯(lián)化滲透率仍處于提升階段，芯片市場需求和收入不會受到太大的影響。

此外，在高性能計算平臺方面，其在汽車增長周期中仍處于非常早期的階段。比如，英偉達采取了大膽的舉措，以吸引更多的汽車合作伙伴，該公司一直以來都在吹噓自己有超過370多家合作伙伴。

一直以來，該公司的汽車業(yè)務(wù)基數(shù)不大，但這并沒有出現(xiàn)其業(yè)務(wù)的大幅增長趨勢。數(shù)據(jù)顯示，在2020財年第三季度，英偉達的汽車業(yè)務(wù)收入為1.62億美元，僅占總收入的5%多一點。并且，近年來英偉達的汽車芯片業(yè)務(wù)增長緩慢且不穩(wěn)定。

不過，考慮到完全自動駕駛的商業(yè)化進程仍有不確定性，適用于ADAS及座艙車聯(lián)功能的汽車芯片仍將是未來很長時間內(nèi)的主要市場需求。

研究表明，半導(dǎo)體芯片的價值可能會從目前每輛汽車平均370美元飆升至1900美元或更高，如果是一輛完全聯(lián)網(wǎng)的純電動自動駕駛汽車。

更為緊要的是，隨著華為、高通等通訊巨頭以及AI芯片初創(chuàng)公司地平線等強勢殺入汽車芯片市場，價格競爭和高性價比市場爭奪將與當(dāng)前疫情因素產(chǎn)生疊加效應(yīng)。

比如，在公開市場銷售4G及5G車載芯片的同時，華為旗下的海思半導(dǎo)體還改變了部分產(chǎn)品線的名稱，并將業(yè)務(wù)擴展到新的汽車領(lǐng)域。

海思旗下名為智能視覺（smart vision）的產(chǎn)品線，已經(jīng)從過去專業(yè)的安全監(jiān)控市場擴展到更廣泛的感知計算產(chǎn)品，包括轉(zhuǎn)為汽車前裝車規(guī)級電子產(chǎn)品設(shè)計。

和華為汽車BU定位不同，為了挖掘5G、人工智能和物聯(lián)網(wǎng)整合帶來的新機遇，并應(yīng)對全球競爭，海思半導(dǎo)體將把其解決方案開放給市場，部署到其廠商的電子設(shè)備上。

可以預(yù)見的是，車載芯片市場的白熱化競爭是下游智能汽車市場的晴雨表，而從長遠來看，行業(yè)格局將會改變。