12月3日，國家工業和信息化部裝備工業司發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿），面向社會公開征求意見。

未來，正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》將為國內新能源汽車的發展提供明確的方向以及發展重點。

征求意見稿中涉及了未來15年新能源車的發展規模、不同類型新能源車如何共存、換電技術以及新能源汽車與交通、基礎設施的融合等多方內容。

2025年占比達25%能否實現

征求意見稿指出，力爭經過十五年持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平。至2025年，新能源汽車新車銷量占比達25%左右；智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。

事實上，從2009年正式鋪開市場算起，我國新能源汽車行業到現在經歷了10年發展，取得了令人矚目的成績。我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善，產銷量、保有量連續四年居世界首位，電動化躋身世界前列。全球汽車產業平臺MARKLINES的數據顯示，截至2018年年底，全球新能源汽車累計銷售突破55萬輛。從區域分布來看，中國是全球最大的新能源汽車市場。2018年，中國新能源汽車銷售占全球新能源汽車銷量的53%。

隨著新能源汽車品牌的不斷增多，新能源車型結構的不斷豐富，消費者對新能源的消費意向不斷增強。王文玲是眾多新能源汽車消費者中的一員，她告訴記者，自己買新能源汽車是因為每天上班通勤路程大約100公里，新能源汽車要比汽油車省錢得多。

“如果按照燃油車估算，我一個月通勤費用大約是1200到1500元，但是新能源大約只有200到300元的電費。”王文玲直言。

但在整體車市下行、補貼退坡等因素的影響下，新能源汽車也不可避免地受到了沖擊。中國汽車工業協會的數據顯示，截至今年10月，新能源汽車已經連續四個月同比下滑，且下降的幅度正在不斷擴大。中汽協認為，按照目前的發展態勢來看，今年新能源汽車銷量可能出現負增長。

“原本打算買新能源汽車，但是思前想后，最后還是買了燃油汽車。”李銘對記者直言，讓自己改變主意的還是成本問題。他表示，自己購買的是家用第一輛車，跑遠路是必須的，而新能源就基本局限在市區了，而且還要考慮到后期的成本因素。比如，電池組能效的衰減要考慮后期更換的成本等。

“雖然最近新能源汽車表現不佳，下半年連續四個月實現負增長，但全年下來，預估整體增長率會持平或略有上升，但是看待新能源汽車的發展，不只看數量，更該看整體的方向、戰略以及趨勢。新能源汽車的發展趨勢已不可逆轉，隨著國際品牌進入中國市場，整個產業將會迎來快速發展。”北汽新能源總經理馬仿列表示。

“由于補貼退坡等因素，短期內新能源汽車行業出現了一個調整期，工信部此前曾提出的‘到2020年銷量占比達到10%’的目標有一定難度。因此，此次規劃提出的‘2025年銷量占比25%’的目標要想實現，肯定要加速去推動。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴法治周末記者，在短期出現一定壓力的情況下，未來幾年要通過對產業加以引導、以市場激發推動新能源汽車的發展。政府在制定2025年目標時，既會留有一定的余地，又會是行業短期內努力的方向，25%這個目標的制定是比較合適的。

技術創新能力亟待加強

新能源汽車取代傳統燃油汽車是未來汽車發展的大方向，這一點幾乎毋庸置疑。但為何目前新能源汽車得不到大多數消費者的青睞？

一位從事多年汽車銷售業務的盧經理告訴記者，目前新能源汽車企業眾多，產品基本涵蓋了所有車型，可以滿足消費者的多樣需求。但是，由于現階段新能源汽車受技術水平限制，生產成本較高。同時，還存在產品質量差、續航里程較短、電池衰減快等一系列問題，這使得新能源汽車始終銷量不高，占汽車總量比例較低，推廣情況不容樂觀。

“成本問題是第一大因素，而從新能源汽車推廣開始到現在，雖然市場售價不斷降低，但相比傳統燃油車仍難有優勢可言。”盧姓經理表示。

記者了解到，目前國內新能源汽車的市場價格并不便宜。比如，蔚來ES6市場售價在35.8萬元起，而進口特斯拉Model 3售價更是高達近50萬元。面對居高不下的新能源車市場價格，不少消費者表示難以接受，認為有這個錢不如買奔馳、寶馬更合算。

“最大的問題就在于電池技術和充電樁問題。”王文玲告訴記者，自己的車電池技術容量還是略顯不足，車標準續航是401公里，夏季可以達到420多，冬季是370，氣候變化會有上下浮動，而開空調就會再下降10%到15%，一周需要充電兩到三次。

“如果沒有固定車位用來充電，最好不要買新能源。”王文玲表示，如果可以達到一個縣能有兩到三個國家電網充電站的話，那會方便很多。

這些擔心在規劃中均有所破解。

比如，在鼓勵技術創新方面，征求意見稿表示，堅持整車與零部件技術創新并重，加強關鍵共性技術供給，優化創新發展環境，推動電動化與網聯化、智能化技術并行融合發展，持續提升新能源汽車產業創新能力。攻關新能源汽車核心技術，包括實施電池技術突破行動和網聯技術創新工程。

按照規劃，到2025年，我國將實現純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗至2.0升/百公里。

在充換電基礎設施建設方面，征求意見稿指出，合理布局充換電基礎設施，依托“互聯網+”智慧能源，提升智能化水平，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性。

“在銷量萎靡的形勢下，新能源汽車企業應從自身尋找原因，解決技術難題，努力提高技術含量和產品質量，降低生產成本，生產出更加物美價廉的新能源汽車，提高消費者的接受度。”盧姓經理表示。

工業和信息化部裝備工業發展中心政策規劃處和技術發展處處長左世全日前則表示，《規劃》確定了堅持電動化、網聯化、智能化、共享化的發展方向，并提出到2035年純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛、智能網聯汽車趨于普及，有效促進節能減排水平和社會運行效率提升。

為汽車行業提供創新大方向

中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和日前分析稱，當前新能源汽車銷量下降幅度較大，補貼政策加速退坡后，發布的許多政策里面非財稅政策未能夠與之有效銜接也是一個重要原因。

為促進新能源汽車產業持續發展，征求意見稿明確表示，下一階段將從行業管理、政策法規、人才隊伍建設、知識產權保護、組織系統職能5個方面提供一些其他的保障。

其中明確提出，深入推進“放管服”改革，放寬市場準入，加強事中事后監管，建立多部門、跨地區的信用聯動獎懲機制。實施包容審慎監管，建立新技術豁免機制，促進新業態新模式健康有序發展。完善企業平均燃料消耗量與新能源其和積分并行管理辦法，建立與碳交易市場銜接機制。

完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施。破除地方保護，建立統一開放公平市場體系。鼓勵地方政府加大公共服務、共享出行等領域車輛運營支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優惠政策。

與此同時，從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車。制定將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系的具體辦法。加快完善適應智能網聯汽車發展要求的道路交通、事故責任、數據使用的政策法規。

中國汽車工業協會副秘書長姚杰表示，在此前很長一段時間里，新能源汽車市場主要是由政策主導，并高度依賴于補貼等傳統扶持政策；而根據目前公布的征求意見稿，國家已經為傳統補貼退坡后市場打下了一個重要的政策基調，為中國汽車產業提供了一個奮斗及創新的大方向。此次征求意見稿刪除了2030年的發展目標，一方面顯得更加務實，同時也為未來可能發生的市場變化留下了更多余地。

“征求意見稿提出了加強知識產權保護，這對外資企業在中國發展新能源車奠定了一個良好的基礎，而內外資共同發展對新能源汽車目標實現提供了較大的機會。”崔東樹表示。

上海工程技術大學機械與汽車工程學院教師劉淼則認為，新能源汽車的發展固然是大方向，但從目前的市場背景來看，中國本土的新能源汽車在“三電技術”及工業化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本層面，許多新能源汽車更是“造一輛、虧一輛”。新能源汽車還應當通過發揮規模效應，降低生產成本，進而脫離政策推動市場的形勢，實現快速發展。