一季度虧了26億元，但馬上又宣布融資100億元來救場，蔚來汽車又在風口浪尖之上。

5月28日下午，蔚來公布2019年第一季度財報。報告顯示，第一季度ES8交付數量為3,989輛，銷量環比減半；總收入為16.312億元人民幣，環比減少52.5%；凈虧損26.236億元人民幣，環比減少了25.1%，但同比增長了71.4%。同一天，蔚來宣布獲得100億元融資。

在一大批新造車企業當中，蔚來無疑走得最遠，截至目前，蔚來已融資超過40億美元，超過1.5萬輛汽車的交付也位居新造車企業的榜首。

但蔚來同樣飽受爭議，3年虧損接近200億元人民幣，蔚來的“燒錢”程度被拿來與特斯拉對比。進入2019年，蔚來的上海自建工廠計劃更是被特斯拉搶先一步。此前，基石資本董事長張維更發文指出中國的新造車企業不值得投資，其中蔚來便是其深度分析的樣本。

5月29日，蔚來董事長、CEO李斌，蔚來汽車總裁秦力洪接受了包括時代周報在內的媒體采訪。兩小時里，從自建工廠的可能性聊到業績數據的解讀，從特斯拉入華聊到研發投入，從裁員聊到蔚來的輿論風波，李斌和秦力洪稱得上有問必答。

“銷量已達預期”

財報公布的同一天，蔚來汽車對外宣布，與北京亦莊國際投資發展有限公司(下簡稱“亦莊國投”)簽訂了框架協議。根據此協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，并且向其注入特定的業務和資產。

而亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。此外，亦莊國投也將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地，生產公司二代平臺車型。該消息一度被傳亦莊國投“不予回應”，但后續亦莊國投官方對外正式確認合作。

值得注意的是，亦莊國投成立于2009年2月，是一家以服務北京經濟技術開發區科技創新和產業發展為使命的國有投資公司。

同一天，蔚來還宣布第二款車型ES6量產下線，并將于6月開始交付。選擇在同一天幾乎同一時刻發布數個新聞，蔚來意圖明顯，既然已經身處輿論焦點中心了，不如讓鎂光燈多來幾盞。

在李斌和秦力洪口中，銷量和營收腰斬，從另外一個角度解讀，變成了財報初現減本增效，業績超出預期。“銷量并沒有不理想，已達到我們的預期，”秦力洪表示。他列舉此前蔚來唯一在售交付的車型ES8，是均價50萬元的高端7座SUV，而同等定位的市場在2018年的規模只有八九萬臺。秦力洪表示，蔚來平攤下來一個月1000多輛的銷量，在這個細分市場的占有率已經超過10%。

面對一季度毛利率從上季度的0.4%轉為-13.4%，汽車銷售毛利潤從上季度的3.7%轉為-7.2%的業績，李斌又立了一個日后可能被拿來回顧比對的目標。他表示，隨著ES6上市，整體銷量提升，很多攤銷會下來，估計到第3季度、第4季度毛利率就會有改善。

關于籌劃再建一個新工廠，李斌回應時代周報記者：“我們光有一個工廠肯定是不夠的，合肥江淮工廠現在是一年10萬輛的產能，我不認為未來一年10萬輛就能夠滿足我們。”

此外，李斌3月份曾經發表公開信，計劃上半年人員將優化3%，也就是裁員。兩個月過去了，在此次的媒體會當中，李斌對時代周報記者表示，目前蔚來一共有9300名員工，人事調整比例已經超出了4%，超出計劃目標。

“保持運營效率的優化是我們長期的工作，但是我們并沒有一個清晰的目標，要把人數控制在多少以內，近期我們不會再有大的調整。”李斌還補充，“我們的核心團隊非常穩定，公司有新陳代謝也很正常，希望不要用放大鏡去看我們職位的調整。”

當天，特斯拉剛好公布了國產Model3的定價，當媒體提問特斯拉國產化對蔚來的沖擊時，秦力洪表示，大家高估了特斯拉的影響，“從我們車主構成來看，來自于高端傳統燃油車的車主依然是比例最大的一個群體，而且我們很有信心去應對來自于方方面面的競爭”。

李斌此次傳達的信息主要是：蔚來在掌控之中，但在短期內實現盈利不現實。他認為，蔚來的研發和技術能力沒有被大眾所看見，走過的彎路還包括了獨立研發和與外界合作開發同時并行，導致效率不高和沉沒成本浪費。

在上海車展期間，一批蔚來車主甚至自掏旅費到展會上當志愿解說員。但質疑的聲音也沒有停止過，從由電動車自燃、系統死機引發的產品質量問題，到開著柴油車為車主加電的服務生態爭議，再到真假難辨的內部“爆料”。面對兩極化的評價，李斌向時代周報記者坦承，“有誤解肯定還是我們自己做得不夠好，希望未來可以更好一點。”

（Q：時代周報  A：李斌）

“首選合作造車”

Q：蔚來中國新實體的戰略定位是什么？此次融資對蔚來的意義何在？

A：蔚來以前是并沒有進行過人民幣市場對接的，這次我們在人民幣的募資上面打通通路，在將來，蔚來進一步發展所需資金里，人民幣市場也有更多選項，這對募資是非常重要的。

蔚來從成立到現在募集了40多億美元，后續成型的研發肯定是需要很多資金的。因為不太可能推一款車立刻掙很多錢，這不現實，而且也不可能沒有多少研發投入就能做出全世界最好的汽車產品，特別是自動駕駛相關的下一代汽車。

這也是為什么我們要打通人民幣的募資通道，包括在美元市場上已經有募集記錄，以蔚來自己的募資能力來講，我們也有騰訊這樣的戰略投資者，有信心去募集到支持公司長期發展的資金。

Q：此次蔚來融資100億元，并透露出重啟建造工廠的計劃，請問是自建還是延續江淮蔚來的合作生產模式？100億資金有多少用于建廠，有沒有更多細節可以披露？

A：從大的方向來講，我們首選制造合作的模式。去年11月份工信部發布了50號文件，對于制造合作的模式給了方向性的肯定，近期相信很多實施的細則會出來。

因為有了政策的支持，從長期來講把制造合作作為我們首選方式。根據蔚來和亦莊國投的協議來講，第二代平臺的產品基地肯定會在北京開發區，這是雙方的共識。

從商業角度來講，我們會評估各種可能性，也沒有完全排除自建工廠，但首選還是制造合作的模式，這是我們一貫的戰略思考。對于蔚來這樣一家在研發和用戶服務體系方面還處于投入期的企業來講，我覺得有制造合作伙伴一起來參與是很合理的戰略選擇。

和亦莊國投的框架協議投資絕大部分還是用在研發方面，因為它是對我們“蔚來中國”主體的股權類投資，主要還是用在研發方面。

“做高端市場領先者”

Q：今年多家新造車企業都獲得了新一輪的融資，如何看待新造車企業接下來的競爭走向？蔚來在未來的競爭環境當中生存的關鍵要素是什么？

A：募集資金的能力對于新造車的公司來說都是非常重要的，但光有錢肯定不能解決問題，資金的使用效率，資金到底花在什么地方也是很重要的。

汽車產品從5萬元到500萬元都有，還是要看自己的定位在哪。蔚來定位主流高端市場。在研發方面，我們總規模投入跟他們比要少，但是在智能電動汽車這件事情上，研發投入的強度，我相信與他們是在一個量級上。再加上我們這方面資金的使用效率要更高一些，所以甚至能研發出在某些方面能夠超越他們的產品，從長期來講是有可能性的。當然有一些十幾萬元的車，那肯定又是另外一個角度，還是要根據定位去看自己到底采取什么策略。

從蔚來來講，并不想妥協，我們希望能夠在主流高端市場有機會做一個領先者，這條路非常艱難，投入也多，面臨的競爭對手也非常強，也容易遭受誤解。

Q：你之前提過，公司現在的發展進入第二階段資格賽，能闡述一下資格賽意味著什么嗎？

A：汽車行業只看兩、三年沒有多大的意義，至少要十年左右時間來看。在2015?2018年我們在準備、集訓、熱身賽，一邊搭團隊，一邊研發產品，一邊建體系，但是并沒有面對市場的檢驗。

從今年開始后的三年，叫做資本教育階段，真正接受市場的體驗，同時要給下一階段的競爭積蓄力量。

可以想像一下，2025年的競爭格局，肯定是產品的比拼，先導車型差不多2023年就會投入市場，也就是其實2019年就已經基本上決定了。因為汽車要靠產品說話，產品技術領不領先，造型有沒有吸引力，成本有沒有體系化的優勢，整個產品平臺的開發理念是不是真正有競爭力，今年就差不多定了。

蔚來把自己定位成一個領先者，這也是我們一點都不敢松懈的地方，如果大家用十年的角度去看，我們2015年真正搭建團隊，差不多到2025年正好十年。

做出兩代產品上市，如果在那個時間點我們還能保持自己的競爭力，基本上就立足了。

Q：新造車勢力的紅利期正在過去，請問蔚來有怎樣的應對措施？

A：其實新造車勢力從來沒有什么紅利期，最多是智能電動汽車變革的窗口期，來自于技術和體驗的變革，給了新造車公司一個窗口期。

和傳統的汽車公司相比，如果你是用追隨者思路去做，你的供應鏈、銷售服務體系完全都沒有優勢，你可能就一直跟著走了。

我覺得真正要去做的是創新，要看自己有沒有抓住機會和體驗變革，通過創新去做這一輪技術浪潮和體驗變革領域的一個領先者，才有機會脫穎而出。

高端領域的競爭相對溫和一點，面對的主要是海外品牌的競爭，他們在中國市場反應速度要慢一點，因為離用戶遠一點。但在這條賽道上，不能犯太多錯誤。其實過去幾年，在很多地方我們做得不夠好，也犯過錯，下一步會全力以赴。