題記：上一次采訪苗圩部長，還是三年前。那時，他剛從工業和信息化部部長的位子上退下來，正是“放松”接受采訪的好時機。他和我談起了在機械部的往事，在東風汽車的往事，但更多的，還是談新能源汽車和智能網聯汽車。

那一次的訪談，他拋出了很多獨家觀點，譬如“軟硬協同定義汽車”，在流行“軟件定義汽車”的當時影響很大。我想，這源于他厚實的汽車專業背景，以及他在工業和信息化部任職時，對信息化問題的深刻洞察。而汽車產業的電動智能化轉型，說白了不正是工業化和信息化的有機結合嗎？苗圩部長談這個，自然能“見人所未見”“言人所未言”。

一晃，三年過去了，這三年，中國汽車產業的大變革進程空前加速。但我欣慰的是，雖然形勢比人強，但三年前的觀點一點也沒有過時，反而在時間的流逝中顯示出了它的前瞻性。而中國新能源汽車真正告別灰頭土臉時代，真正風光起來，真正吸引國人及全球目光，似乎也正是在這三年內。當然，作為一名業內人士，我深知，草蛇灰線，伏脈千里。爆發雖然在眼前，但培育、醞釀這一優勢，卻是在10年前，20年前，30年前，乃至更早。但我也深知，在其中，總有那么一些關鍵節點，起到了影響歷史進程的作用，因而尤需銘記——

在此習近平總書記“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”重要論斷發表10周年之際，讓我們從一個更廣闊的視野，來看一看中國新能源汽車到底從哪兒來，又要向哪兒去，也許別有一番意義。

苗圩部長說，那一天，他就在現場。

“這是在中國新能源汽車產業大規模發展的前夜，為中國汽車產業的轉型發展作出的極為重要的戰略判斷。”

桂俊松：10年前，習近平總書記在上汽集團考察時強調：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”您認為，總書記是在什么樣的背景和戰略考量下作出這一重要論斷的？

苗圩：2000年，中國加入世貿組織（WTO）后，汽車產業迎來大發展，產銷規模迅速增長。與此同時，隨著改革開放在汽車產業的持續深入，“三大三小”的轎車產業格局逐漸被打破，民企開始進入并參與競爭，同時國家也取消了對私人購買轎車的限制，汽車開始大規模進入家庭，汽車產業迎來爆發式增長。到2009年，中國已經一躍成為全球汽車產銷第一大國。

2009年是中國汽車工業發展史上的一個特殊年份。這一年，一輛解放重卡駛下生產線，標志著2009年度我國第1000萬輛汽車的誕生。我當時作為工業和信息化部副部長參加了下線儀式，對此印象深刻。在慶祝儀式上，有媒體記者問我：“您覺得這次活動有什么特殊的意義？”我當時回答說，這既是中國汽車首次實現年產超1000萬輛的歷史性突破,同時也可能意味著這一年中國將取代美國成為世界汽車產銷量第一大國。事實上，從2009年起到2023年，我國汽車新車產銷量連續15年穩居全球第一，中國已經成為不折不扣的全球汽車大國。

發展壯大汽車產業，是幾代中國汽車人的夢想，但隨著傳統燃油汽車產業的發展，也必然會帶來能源、環境和交通安全等一系列問題，這些問題隨著汽車產銷規模的高速增長，必將變得日益突出。所以，我覺得，國家提出發展新能源汽車，最初主要考慮的還是節能減排。通過發展新能源汽車，可以降低我們對進口石油的依存度，同時也可以減少尾氣排放和碳排放。當然，眾所周知，汽車產業是國民經濟的支柱產業，推動汽車產業電動化轉型、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢，是發展新能源汽車產業的又一個重要出發點。因為大家都知道，我國汽車產業發展較晚，在燃油汽車技術方面一直處于劣勢。如果沿著汽車強國走過的發展道路奮起直追，也許我們經過很長時期能夠縮小差距實現超越，但成功的把握并不大。那么，能不能找到讓中國汽車產業由大變強的新契機呢？這是擺在中國汽車產業面前的一個迫切且重要的問題。我們只有在差異化發展上尋找機會，才有可能實現后來居上。汽車產業發展面臨的百年未有之大變局，為我們提供了新的機遇。

也是在2009年，為了應對全球金融危機的負面影響、提振經濟，國務院研究出臺了十大產業調整和振興規劃，其中2009年1月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出了實施新能源汽車發展戰略，第一次把新能源汽車的發展提到國家戰略的高度。

同樣是在2009年，我們啟動了新能源汽車“十城千輛”示范運行，為中國新能源汽車的發展起到了巨大的助推作用。此后，我們一鼓作氣，加大了新能源汽車發展的頂層設計。以2012年國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱“《規劃》”）為標志，我國新能源汽車開始走上產業化發展道路。

現在回過頭來看，2014年，習近平總書記在考察上汽集團時明確指出：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”正是在前面所述的一系列大背景之下，在中國新能源汽車產業大規模發展的前夜，為中國汽車產業的轉型發展作出的極為重要的戰略判斷。

桂俊松：您認為，應該如何認識習近平總書記“必由之路”的重要論斷對中國汽車工業轉型發展的重大價值？

苗圩：黨的十八大以來，習近平總書記多次對我國汽車工業的發展問題做出重要指示。2014年，他在考察上汽集團時明確指出：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”這為中國汽車產業的轉型發展指明了方向，擘畫了中國新能源汽車快速發展的宏偉藍圖。

今天，中國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，這個過程雖然充滿艱辛，但總體平穩，從2009年開始啟動“十城千輛”示范運行到新能源汽車產銷量連續9年全球第一，在十幾年的發展過程中，中國新能源汽車產業經歷了政府主導試點示范、財政補貼，產品成長和產銷規模快速增長三個階段，中國新能源汽車市場也實現了從政策驅動到政策和市場“雙輪驅動”再到以市場驅動為主的過渡。但歷史地看，這個過程并不是一帆風順的。關于“要不要發展、如何發展”新能源汽車的問題，一直都有各種不同的思路和主張，有些觀點甚至針鋒相對。比如，對能否實現“彎道超車”的爭議，對產業啟動初期政府補貼的爭議，對火電是否屬于清潔能源的爭議等等，如果任由各種意見、觀點不斷地爭辯下去，沒有一錘定音的決策，就會在無休止的爭吵中亂成“一鍋粥”，必須統一思想、統一意志、統一行動。2014年，總書記在上汽考察作出重要指示后，各方在有關支持新能源汽車發展的各項政策措施還要不要延續等問題上很快就達成了一致，各種質疑甚至反對新能源汽車發展的論調也明顯減少了。

可以說，正是在方向明確的前提下，我們汽車行業經過不斷探索、試錯和總結，才走出了一條發展新能源汽車的中國道路，在新能源汽車賽道上后來居上，實現了汽車產業的轉型發展。我們在工作實踐中也充分體會到，只有在差異化發展上尋找機會，換道賽車，我國汽車行業才有可能后來居上。而發展新能源汽車是汽車強國建設的一條必由之路、正確之路，今天也已經成為全行業全社會的廣泛共識。

  “在著力發展新能源汽車，助力我國汽車產業實現由大到強轉型的過程中，我們積累了五大經驗。”

桂俊松：您認為，在踐行習近平總書記“必由之路”重要精神的過程中，中國新能源汽車產業的快速發展取得了哪些成功經驗？

苗圩：我認為，在著力發展新能源汽車，助力我國汽車產業實現由大到強轉型的過程中，我們積累了五大經驗：

一是在黨的領導下，發揮我國社會主義制度的顯著優勢，集中力量辦大事。我國新能源汽車發展取得成績，歸根結底還是因為我們有黨的集中統一領導，有中國特色社會主義制度的顯著優勢。政府各部門積極協同，落實中央決策部署，將發展新能源汽車這一國家戰略轉換成中長期發展規劃、將規劃轉換成年度行動計劃，通過分工協作，將各項任務目標按照職責分解落實到相關部門，各司其職、各負其責，按照統一部署協同推進各項工作。譬如我們建立的節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度，有20個部委作為聯席會議成員單位，牽頭的部委是工業和信息化部，這一制度延續至今。部際協調機制對年度要做的工作分條掛賬，明確時間表和路線圖，每年年底對該年度的工作進行總結，總結報告上報國務院。從分管的國務院副總理到各部委領導，都要抽出時間深入實際進行調查研究，及時發現問題并研究解決問題，同時發現基層好的工作做法，及時總結。除了抓好規劃貫徹落實，部際聯席會議的另一項重點工作是抓電動汽車標準化工作。經過十幾年的積累和創新，我國新能源汽車相關標準法規體系逐漸完善。

二是搶抓“換道賽車”的純電驅動發展機遇。汽車工業產業鏈長、輻射和帶動作用強，對國民經濟的拉動作用和貢獻十分突出。因此，從全球維度看，目前發達國家無論如何都不會輕易放棄汽車行業。汽車工業也絕不僅限于企業間的技術產品競爭，而是充分體現了國與國之間的競爭。我們必須抓住機遇，依靠新能源汽車實現換道賽車，進而在自動駕駛階段擴大戰果，實現汽車強國目標。說到這兒，我也要闡述一個觀點，我不太贊成“彎道超車”這種表述，因為超車一定要選擇視線好的時候進行，即使自己的車比前方的車跑得快，一般也不會選擇彎道超車。而在直道上超車就必須換道。因此，對中國汽車產業而言，選擇新能源汽車換道賽車、換道超車更為貼切。

三是保持戰略定力，堅持一張藍圖干到底。我們可以驕傲地說，我國新能源汽車市場的迅速發育成長，是我國政府保持戰略定力、持之以恒辦成事的典型例證。我曾經在現場聽到德國前總理默克爾發出感嘆：“中國能夠制定5年規劃，通過大家的努力居然還能實現設定的目標。”而美國的電動汽車發展歷程可謂“起大早趕晚集”，給我們提供了一個反例。美國的能源政策一直處于變化之中，導致企業在產品研發上搖擺不定。從“新一代汽車合作伙伴計劃”到“氫動力時代”，從電動汽車到回歸傳統汽車再到重舉電動汽車大旗，歷屆總統的競選宣傳代替了理性的產業路徑判斷，使美國錯失了領先發展的良機。

四是構建以企業為主的創新體系。我國新能源汽車的發展，還得益于政府引導、市場主導、以企業為主體、產學研用緊密結合的技術創新體系的建立和不斷完善。運行良好的技術創新體系使我國新能源汽車自主品牌在激烈競爭中脫穎而出，企業研發能力和創新管理能力建設邁上了新臺階，實現了關鍵核心技術突破。一批中國企業擁有了電池、電機、電控等新能源汽車關鍵核心技術上的強大技術儲備，具備了國際競爭力，全球影響力和市場份額不斷提升。

五是政府從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面積極引導。當然，這些也都貫穿、滲透在前面這四方面的成功經驗中。

桂俊松：您曾經認為，名副其實的汽車強國需要具備三個標志。您現在還堅持這樣的看法嗎？

苗圩：當然。當年，還是在我國第1000萬輛汽車下線的現場，有媒體記者問我：“中國已經是汽車大國了，但并不是汽車強國，那么成為汽車強國的標志是什么？”我根據個人的工作體會即興答復：“我認為有三個標志，第一是有產銷規模進入全球前幾位的汽車大企業；第二是有自己的專有技術，這些專有技術為汽車產品所廣泛使用，引領全球汽車產業的發展；第三是產品不只是針對國內市場，還能夠批量出口，在國際汽車市場上占有一席之地。”

今天回過頭來看，我仍然認為這三點是汽車強國的標志性指標。可以說，新能源汽車的發展緊扣這三項指標，實現了長足進步，為我國從汽車大國向汽車強國轉型提供了鼎力支撐：從企業層面看，中國汽車企業的國際競爭力不斷提高，目前全球銷量靠前的新能源車企，中國數量最多。2023年，比亞迪以年銷量突破300萬輛的業績，成為中國、全球新能源汽車銷量“雙料冠軍”，上汽、廣汽、吉利、長安等企業也位居全球新能源汽車銷量榜的前列，理想、蔚來、小鵬等業績也都非常好，寧德時代成為全球動力電池的領軍企業。核心技術層面，我國也基本掌握了新能源汽車的關鍵核心技術，建立了較為完整的產業鏈和生態體系，已經成為全球新能源汽車技術創新最為活躍的產業中心；從出口的情況看，2023年全年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.2%，創歷史新高。隨著新能源汽車的出口增長，我國汽車企業也在海外同步投資建設充換電基礎設施和售后服務體系，正在以長線思維和長遠眼光布局全球市場。

桂俊松：近來，關于中國新能源汽車“產能過剩”論被外媒持續炒作。對此，您怎么看？

苗圩：此前，我就在公開場合明確表示，整體而言，我國新能源汽車產能不過剩。當新能源汽車年產能達到3000萬輛以上規模，我們再去談過剩的問題。另外，我們一定要在發展中看產能問題。當然，整體不過剩并不意味著每家企業、每個地區都不過剩。怎么管控？對政府而言，真正要做的是限制和淘汰耗能高、污染多的落后產能，同時還要管住地方政府、管住國有企業、管住銀行貸款。

另外，從全球維度看，中國新能源汽車的產能也并不過剩。一個名副其實的汽車強國，自己的產品和品牌一定要在國際市場占有一席之地。換句話說，中國的新能源汽車優勢是在開放競爭中錘煉出的真功夫、真本事，從滿足全球市場需求的角度看，當前中國新能源汽車產能還遠未達到“過剩”的程度。

 “在‘上半場’已經爭取到戰略主動的中國汽車產業，也有最大的機會獲得‘下半場’的勝利，并將成功引領全球汽車產業的轉型升級。”

桂俊松：為了更好貫徹落實習近平總書記“必由之路”重要精神，請您結合當前新能源汽車產業發展的最新現狀，談談我們下一步需要注意什么？

苗圩：我們必須清醒地認識到，盡管在新能源汽車賽道我們取得了有目共睹的成績，但還沒有實現完全超車，距離汽車強國還有很長的路要走。

我們在新能源汽車發展方面也還存在一些短板和弱項。比如，動力電池的資源保障問題（無論是鋰資源還是鎳、鈷資源，我國的對外依存度仍然較高）、車規級芯片的供應保障問題、全棧式軟件特別是操作系統問題等等。

針對這些短板和不足，如何在更高層面統籌謀劃、組織好各種力量適應新能源汽車快速發展的需求，都是下一步的重點工作。比如，在車規級芯片的供應保障方面，要思考如何促使整車企業行動起來，采取一系列措施解決芯片的長期穩定供應問題，同時還要考慮到美國對我國芯片發展不斷加嚴的遏制打壓措施，從產業安全角度整體謀劃保障供應；在軟件層面，要認真思考如何建立開源開放的操作系統，打造自主可控的軟件平臺。這些，都是我們在未來的工作中亟待突破的重點。

我此前就提出過“上半場新能源汽車、下半場智能網聯汽車”這樣的判斷。我覺得，聚焦智能網聯的“下半場”，我們有優勢也有劣勢。優勢在于，比起“上半場”開哨時我國新能源汽車的發展條件，我們在“下半場”發展智能網聯汽車時的政策成熟度、市場發育水平、技術迭代能力、商業模式可行性和基礎設施建設水平等方面都要優越得多。但我們的短板是人工智能芯片、是軟件。我們有沒有符合智能網聯汽車發展需求的國產自研芯片？答案是有的，比如車用AI芯片，地平線、黑芝麻等國內企業做得都不錯。尤其值得一提的是地平線，2022年大眾公司出資24億歐元，與地平線公司在兩個層面開展合資合作。現在需要的是大家都要積極地用起來，在用的過程中發現問題反饋問題，然后企業在逐步改進、完善的過程中進一步提升創新力和競爭力。另外，還有云計算、大模型，到底怎么構建？也需要政府統一謀劃。可以確定的是，打贏“下半場”靠“單打獨斗”是不行的，需要再一次打團體賽，發揮團體優勢。

在軟件操作系統層面，我們應該建立自主可控的產業發展生態，趁現在車用操作系統格局未定之時，利用好我們的大市場優勢，將集成電路企業、軟件企業、互聯網企業與汽車企業組織起來，實現優勢互補、跨行業融合，利用3年左右的窗口期，打造開源開放的全棧式操作系統，與異構芯片實現軟硬件協同，建設車載智能計算基礎平臺，將新能源汽車發展的基礎進一步打牢，也為智能網聯汽車的發展打下堅實基礎。

桂俊松：打好以智能網聯汽車發展為主的“下半場”，已經不單純是汽車行業“自己的事”，跨行業、跨領域的高效協同和融合將成為贏得“下半場”的關鍵。您認為，打好這個任務艱巨的“下半場”，是否要一如既往發揮好我們的制度優勢？

苗圩：的確，新能源汽車產業從無到有、從小到大、由大到強的“五大經驗”，還將繼續支持我們的智能網聯汽車產業的發展，持之以恒，我們終將走出一條“單車智能+車網互動+車路協同”的具有中國特色、適合中國國情的技術路線。

但智能網聯汽車的發展，在依靠汽車行業發展基礎的同時，也遠遠超出了汽車行業自身，需要芯片、軟件、操作系統、產業生態、信息行業、能源行業等跨行業、跨領域的協同，因而更需要政府部門的統籌、組織和推動。我們的芯片、軟件、操作系統都有做得不錯的企業，但普遍都是在局部領域、星星點點，現在需要做的就是把這些閃亮的“珍珠”補齊，穿成“項鏈”，形成合力，為智能網聯汽車的發展提供支撐。在這中間，政府部門要充分發揮統籌和引導作用，同時企業要在充分的市場競爭中實現優勝劣汰。雖然當下產業高度內卷，但我相信，最終“殺出來”的都是好樣的。很多人都說，目前新能源汽車企業普遍不賺錢，還有沒有繼續堅持的必要？我認為，汽車是典型的規模經濟產業，當下大部分新能源汽車企業還沒到盈虧保本點，通過優勝劣汰，誰能挺過這個點，誰就是勝者，在這其中自然是市場說了算、用戶說了算。

總之，我認為，在“上半場”已經爭取到戰略主動的中國汽車產業，也有最大的機會獲得“下半場”的勝利，并將成功引領全球汽車產業的轉型升級。屆時，我國將成為名副其實的全球汽車產業“火車頭”，真正躋身汽車強國行列！

桂俊松：近兩年，多家傳統跨國車企紛紛調整其全球電動化戰略，對自身的電動化轉型也持更加謹慎的態度，對此您怎么看？

苗圩：的確，多家跨國車企陸續“收緊”了電動化轉型戰略。面對這些舉措，也有一些疑問擺在我們面前，是不是我們的道路走錯了？我想說的是，發展新能源汽車的道路我們不但沒有走錯，而且憑借多年的努力，還收獲了難能可貴的“四個自信”，這更要求我們面對未來，要以十足的戰略定力繼續前行。

我在《換道賽車——新能源汽車的中國道路》一書中明確提出，這四個自信，第一就是道路自信——發展新能源汽車是我國汽車產業由大到強的必由之路。在方向確定之后，我們就要心無旁騖、堅定不移地走下去，要逢山開路，遇水搭橋，克服困難，最終實現后來居上；第二是理論自信——我們前瞻性地預判了國內外的形勢變化，抓住了汽車產業“百年未有之大變局”帶來的發展機遇，充分理解汽車產業電動化、智能化的技術突破邏輯和規律，久久為功，金石為開；第三是制度自信——我們堅信中國特色社會主義制度具有巨大優越性，相信社會主義制度能夠推動新能源汽車的產業基礎設施建設，充分調動企業、地方政府和全社會發展新能源產業的積極性；第四是文化自信——中國汽車人集成了中國傳統文化、革命文化和民族制造精神的精粹，他們聰明、勤奮，富有創新精神。我相信，他們是汽車強國的偉大建設者，也必將成為汽車強國的光榮見證者！