要詩與遠方，也要科技普惠，“上進的蔚來”，智能電動車行業一直在等待。
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看了蔚來的三季度財報，一位創始版車主表示：蔚來現在最大的問題，是沒有了之前的危機感。
蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪對此表示：危機感，永遠都有。
2021年11月10日，蔚來發布三季度財報，三季度營收達98.1億元，同比增長116.6%，現金儲備達470億元。
財報的字里行間透露著“有錢”二字。
而車主紛紛在財報信息下面留言，呼吁有錢的蔚來加快腳步，增強硬件首發優勢，積極開發軟件實力，“比起新勢力，蔚來已經中規中矩了。我希望有錢的蔚來，能帶來更多的驚喜。”
01 跌出第一梯隊？
10月，蔚來首次跌至造車新勢力銷量榜第五位。
一個月前，蔚來還是蟬聯銷冠的優等生，雖然新勢力銷量波動不罕見，但從蔚來日漸下滑的銷量來看，情況堪憂。
消息發酵后，蔚來火速回應：“與生產線改造有關。”據億歐汽車了解， 10月，江淮蔚來合肥先進制造基地生產線完成階段性改造，10月下旬起，合肥先進制造基地已逐步恢復生產。
秦力洪表示，“10月份的銷量其實是非常出色的，可以用創紀錄來形容，達到了歷史新高。因為工廠在改建升級，僅僅滿負荷運轉了10天，車造的少，所以交付少了。”
此外，秦力洪還透露，此次的生產線改造目的之一就是兼容ET7準時上線。
隨著工廠改建升級工作的完成，蔚來首款轎車ET7將在明年一季度投產，而江淮蔚來合肥工廠的總產能也將實現2倍增長，達到30萬臺。
言下之意，此次銷量情形是蔚來為了主力車型ET7“順產”及產能優化，并對眼前利益暫時讓渡導致。
蔚來雖然對銷量信心十足，但對第四季度的交付量缺少了些許底氣。
在第三季度財報電話會上，蔚來預計第四季度車輛交付量在2.35-2.55萬輛之間，同比增幅約35.4%至46.9%，較2021年第三季度減少約3.8%-4.3%。
但在“缺芯”和產線調整的大背景下，“我們”都一樣。
理想、哪吒、威馬10月環比均有所上漲，小鵬雖比上月交付量有所減少，仍能突破一萬輛大關。蔚來跌幅最大達到了65.5%。
02 蔚來，科技斷層？
蔚來車主當前反映最多的問題之一是：車機開機特別慢。甚至有車主調侃，車機版本越升級越卡，“聞出了蘋果的味道。”
這與軟件實力息息相關。
在《2021中國智能駕駛核心軟件產業研究報告》中，億歐智庫預計，汽車軟件在整車價值中所占的比例有望在2030年達到65%，成為未來汽車產業中的重要利潤點。
當前，軟件定義汽車已成共識，如何在汽車硬件基礎上為用戶提供更人性化的軟件服務，是重中之重，亦是蔚來等智能化車企繞不開的大山之一。
蔚來似乎在這座大山面前停住了腳步。
從過去一年的新聞看，蔚來做的事情，只有兩件，要么加速換電站建設，要么日常與車主打作一團。
在產品研發和技術創新上，蔚來的動作似乎并不明顯。
看似以“互聯網思維打天下”，技能樹點滿的蔚來，本質上更像是一家側重于售后的車企。
蔚來更多付出的是對消費者的關愛和無微不至的滿足，甚至有人戲稱其為“海底撈式服務”。
蔚來向來“寵粉”，用戶也一直為其忠實地站隊歡呼，“圈地自萌”好不歡樂。
路人緣良好，也要硬實力跟上。蔚來想給人有溫度的造車企業的印象無可厚非，但人家隔壁的特斯拉，市值已經破萬億美金了，蔚來可不能沉浸在車主的”溫柔鄉“里了。
在市場和車主的眼中，蔚來作為中國造車新勢力第一股，一直被視為新能源浪潮下的領頭羊，背負的是中國自主品牌彎道超車的希望。
可車主“飯圈化”顯然不是一個好的信號，靠被發好人卡，蔚來不免失卻了科技公司的格調。
不少蔚來車主也真誠呼吁：“多在產品身上下點功夫吧！”
03 周邊產品，勝過主營業務？
打造令人愉悅的生活方式，蔚來底氣滿滿。
除了一年一度的NIO Day之外，似乎再難給出任何驚喜。難道只顧著生活，卻忘了創新？
除了NIO Power、NIO Service、NIO House、NIO Space這些與用車深度相關的用戶服務，NIO Life也成為蔚來用戶運營的重要組成之一，共同組成了“NIO宇宙”。
別人出的周邊是機器人，而蔚來出的周邊卻是時裝家居、茶酒美食。
蔚來，已經在享受生活中愈發得心應手。頻頻出現在設計師和文青的安利帖中，甚至有人在小紅書上發帖：蔚來的周邊產品比它的主營業務做得更好。
你可以永遠相信蔚來的審美，但銷量不一定。
不務正業的車企有很多，比如馬自達推出過金屬蒸蛋器，日產設計過智能家具，福特曾推出狗屋，豐田生產過氫動力游艇，本田還造過飛機。
友商特斯拉推出了人形機器人Tesla bot，小鵬汽車推出智能機器馬，甚至迷上了飛行汽車。
蔚來若只沉浸在生活的美好中，成為某一群人的狂歡，如何擔負得起推動中國智能電動汽車普及全球的歷史重任。
04 蔚來，離特斯拉還差多少比亞迪
蔚來的人設，也曾是"特斯拉中國分拉"（平替）。
本應更懂中國市場的蔚來，不像特斯拉出身“顯貴”，經歷了自燃、瀕臨破產、投資人撤出等事件，一直被霉運籠罩的李斌實屬不易，終于走出了中國智能電動汽車的特色道路。
再看看“任性調價、把用戶當韭菜”的特斯拉，市值不僅于近日突破萬億美金，其在銷售場景中也是一車難求。
訂單充足產能不足，某種程度上來說羨煞旁人，一時無法望其項背，究其本質恐怕是特斯拉強大的產品力。
建廠、量產、交付一以貫之，產品性能領先同級且不斷通過OTA迭代更新，特斯拉將科技創新的技能值一再拉滿。
蟄伏多年的比亞迪在市值與銷量上均得到了市場的正向反饋，被視為中國新能源汽車的頭號代表，取代了蔚來曾經中國車企市值第一的位置。
如今看來，蔚來與特斯拉之間，還差了不止一個比亞迪。
蔚來要想在接下來的“新能源短道速滑”中追上特斯拉，還應在技術創新與產品力提升上下功夫。
05 蔚來的危機
有車主表示，100多位產品經理負責一個日活10萬的APP實屬浪費，蔚來的服務，也越發沒有新鮮感。
如果蔚來無法再帶來更多驚喜，那么車主還會只為其優質的服務買單嗎？
蔚來面臨的風險是，一旦現在蔚來的“信徒”失去了備受寵溺的用戶服務，失去了引以為傲的價值標簽，將會絕情地離去。
在用戶日益嚴苛的要求下，蔚來的挑戰越來越大，如何在更好服務的基礎上，給用戶更好的產品，是蔚來的當務之急。
蔚來想影響并促成轉化的，仍是“沉默的大多數”。
這樣的困境，會造成蔚來無法做到下沉，難以做到科技普惠，成為一家偉大的科技公司。
現在的蔚來成不了比亞迪，更成不了特斯拉。與其被動等待靴子落地，不如勵精圖治，聆聽用戶和市場的聲音，繼續成為“最好的中國智能電動車企”。
造車勢力已進入“戰國時代”，億歐汽車認為，車企需一同抵達未來出行藍海，締造智能電動汽車的”白銀時代“，才能走得更長遠。
正如蔚來車主所說，價格下探的新車型、不斷上升的交付量，才是王道。
正如車主所言：“蔚來可不要掉隊咯！”
