就像葡萄酒分為“新世界”和“舊世界”一樣，智能化浪潮正在把汽車劃分為傳統(tǒng)時代和新時代。

在傳統(tǒng)汽車時代中，主機廠擁有著不可撼動的權(quán)威地位，它們掌握著關(guān)于發(fā)動機、變速箱、底盤等門檻極高的核心技術(shù)。隨著智能化時代的來臨，在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里成長起來的造車新勢力，成為了變革造車市場格局的生力軍。新勢力們有智能化技術(shù)、有活力；傳統(tǒng)主機廠有造車硬實力，他們是競爭？是合作？

近些年以來，新能源、人工智能、自動駕駛已經(jīng)成為汽車這個略顯傳統(tǒng)行業(yè)的革命性發(fā)展方向，在造車新勢力們埋頭前進(jìn)的同時，傳統(tǒng)車企聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)科技公司”的合作形式同樣愈發(fā)普遍。“阿里＋上汽集團(tuán)”、“百度＋長安汽車”、“騰訊＋長安汽車”、“華為＋長安”等等組合持續(xù)在刷新行業(yè)的合作新范式。

與傳統(tǒng)造車門檻極高不同的是，智能化新能源汽車因為其電池、電機、電控為代表的新供應(yīng)鏈體系十分成熟，這給了擅長軟件開發(fā)和人工智能研發(fā)領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技公司進(jìn)入造車領(lǐng)域的切口。

而且，消費者對新能源汽車的需求與傳統(tǒng)時代有了很大不同，他們的關(guān)注點從傳統(tǒng)的汽車底盤、發(fā)動機、造車工藝轉(zhuǎn)移到了電池續(xù)航、智能駕駛、人機交互等方面。以特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力開始擠占傳統(tǒng)車企的市場份額，就印證了這一趨勢。

中國流通協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源車交付量同比增長近348％；造車新勢力的市場份額從2019年的6％增長到了2020年的25％。在這個爭奪存量市場的時代，造車新勢力們對于傳統(tǒng)車企的擠出效應(yīng)十分明顯。

當(dāng)前的趨勢是，智能化、互聯(lián)化、新能源化已經(jīng)讓汽車這個純粹的交通工具變身為智能化移動終端。而汽車又是一個地球上最復(fù)雜的普通消費品，這兩點特性讓無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)科技公司，都難以憑借一己之力完成。雙方也意識到只有合作才能實現(xiàn)優(yōu)勢整合的快速布局。

另一方面，造車新勢力們在最近幾年中對傳統(tǒng)車企跨越式的追趕，讓很多車企意識到在汽車智能化的變革中所涉及的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、AI智能、云計算等領(lǐng)域都需要與互聯(lián)網(wǎng)科技公司合作。外在的市場危機和內(nèi)在研發(fā)的短板，兩個因素也加速了傳統(tǒng)車企尋求與互聯(lián)網(wǎng)科技公司的合作開發(fā)。

早在2017年，長安汽車就與阿里巴巴官宣了雙方的戰(zhàn)略合作，雙方合作的核心動作是以云服務(wù)技術(shù)領(lǐng)域有著一席之地的阿里云為核心，通過整合阿里巴巴旗下的生態(tài)體系，后續(xù)推出了名為“斑馬智行”的車載系統(tǒng)。并且這一系統(tǒng)已經(jīng)在國內(nèi)眾多車企的產(chǎn)品中得到應(yīng)用，包括上汽榮威、長安福特、上汽－大眾斯柯達(dá)、觀致、上汽名爵、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍等。

長安汽車和阿里巴巴的合作樣式，可以算是早期傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司試水合作的典型結(jié)構(gòu)，即在底層技術(shù)、汽車核心部件及整車組裝等方面仍然是由傳統(tǒng)車企主導(dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)公司只是通過這一合作平臺，發(fā)揮自己的優(yōu)勢，以技術(shù)開發(fā)的形式推出車載智能系統(tǒng)或云服務(wù)等產(chǎn)品，合作形式和深度都相對初級。

造車新勢力們與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作還要更激進(jìn)一些，以威馬汽車為例，我們可以看到它不僅和華為合作了車聯(lián)網(wǎng)和云平臺，在自動駕駛、人工智能、人機交互等方面都與相關(guān)行業(yè)的頭部企業(yè)進(jìn)行合作。不要重新發(fā)明輪子，在互聯(lián)網(wǎng)的世界中術(shù)業(yè)有專攻，搭建平臺引入專業(yè)的合作伙伴是一個更高效的業(yè)務(wù)模式。

在2020年末，上汽集團(tuán)和阿里巴巴達(dá)成戰(zhàn)略合作，宣布創(chuàng)始輪融資金額就達(dá)到100億元的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動。或許受到榮威搭載阿里研發(fā)的斑馬車載系統(tǒng)的良好市場表現(xiàn)的影響，上汽想更加深度的綁定阿里巴巴這個戰(zhàn)略級別的合作伙伴，以期通過阿里在車輛網(wǎng)、人工智能領(lǐng)域的技術(shù)能力，在普遍同質(zhì)化的智能汽車市場中走出一條更有競爭區(qū)隔的路。

對于阿里而言，通過這次與上汽的戰(zhàn)略合作，它能夠帶著自己在車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、高精度導(dǎo)航等領(lǐng)域的優(yōu)勢，直接切入核心造車領(lǐng)域。畢竟，上汽集團(tuán)在整車工程、供應(yīng)鏈、質(zhì)量控制以及渠道方面的優(yōu)勢。阿里無需從零開始造車，就可以分享汽車制造以及未來銷售帶來的收益。

不過，近期有投資者向長安汽車提問：阿維塔科技獨立運營、獨立經(jīng)營、獨立發(fā)展，也就是說長安未來只是參股阿維塔科技，在持股方面，長安、華為、寧德時代各自持股33％，也就是說，三者都沒有控股權(quán)。

”三家公司合伙造車，但最終誰說了算呢？”這似乎是投資者最知道的答案，但是，長安汽車并沒有給出直接的答案，而是稱，阿維塔科技將完全市場化運作。

對于傳統(tǒng)車企，汽車的智能化、互聯(lián)化都是它們陌生的領(lǐng)域；而互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車底層技術(shù)、供應(yīng)鏈管理這些重資產(chǎn)項目同樣缺乏經(jīng)驗。因此，在未來的汽車行業(yè)中，傳統(tǒng)車企搭建平臺，互聯(lián)網(wǎng)公司賦予汽車體驗功能，將是雙方“新競合”關(guān)系的最終形態(tài)，各自發(fā)揮專業(yè)所長，拋開競爭走向全面的生態(tài)合作。

這也是為什么很多業(yè)內(nèi)人士對于一些互聯(lián)網(wǎng)公司親自操盤造車并不看好的原因，就像前文所說的，汽車是目前地球上最復(fù)雜的民用消費品，其中所涉及的車型正向設(shè)計、裝配工藝、碰撞測試等專業(yè)領(lǐng)域，如果沒有足夠多的行業(yè)積累，一輛“帶病”行駛在路上的汽車意味著什么，相信大家都有自己的感知。畢竟，如果手機有bug死機了，我們可以重啟手機；但智能汽車死機，那重啟的可能就是人生。

“未來的汽車超過80％的新變化來自電子、電氣架構(gòu)和軟件層面。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現(xiàn)在15％上升到60％。”這是一位從事多年汽車電控單元（ECU）開發(fā)的主機廠工程師的感悟。

在未來隨著汽車智能化、電動化的大范圍應(yīng)用，智能系統(tǒng)和人機交互研發(fā)企業(yè)的品牌影響力會逐步提高，而成熟的“三電”供應(yīng)鏈體系也會讓現(xiàn)有的主機廠影響力逐步降低。

我們可以設(shè)想這樣一個全新的購車場景，用戶選擇這輛車的因素不再是為了寶馬的V6發(fā)動機和前后橋50：50的底盤調(diào)校；而是為了來自百度或阿里的智能駕駛系統(tǒng)和寧德時代的電池，而此時的主機廠已經(jīng)蛻變?yōu)橐粋€汽車組裝廠的角色。

所以，在智能化浪潮催生的造車新時代中，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間的“新競合”關(guān)系將會是：以AI智能和人機交互為核心的軟件將主導(dǎo)未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

資本用它敏銳的觀察力，描繪出了未來汽車市場的風(fēng)向標(biāo)。比如：用3900億美元市值登基汽車行業(yè)霸主的特斯拉，蔚來728億美元市值力壓比亞迪成為國內(nèi)車企第一名。

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