當(dāng)外界把目光多關(guān)注在特斯拉酷炫的產(chǎn)品、爆發(fā)式增長的業(yè)績與天文數(shù)字的上市公司市值時，其在自動化生產(chǎn)領(lǐng)域的核心競爭力卻被大大忽視了。

當(dāng)外界把目光多關(guān)注在特斯拉酷炫的產(chǎn)品、爆發(fā)式增長的業(yè)績與天文數(shù)字的上市公司市值時，其在自動化生產(chǎn)領(lǐng)域的核心競爭力卻被大大忽視了。

1、特斯拉的高光業(yè)績

當(dāng)受新冠肺炎疫情影響，全球各大汽車廠商出現(xiàn)不同程度的業(yè)績下滑時，特斯拉近期發(fā)布的2020年Q3財報卻顯示，其第三季度全球交付數(shù)量達(dá)到13.9萬輛，同比大漲44%，為特斯拉創(chuàng)下87.71億美元的季度營收記錄，同時實現(xiàn)了史上首次巨額盈利——3.69億美元凈利潤，同比增長131%，環(huán)比增長218%。這也是特斯拉連續(xù)第五個季度實現(xiàn)盈利。

特斯拉的靚麗業(yè)績，很大程度得益于在中國市場的出色表現(xiàn)，根據(jù)中國乘聯(lián)會（乘用車市場信息聯(lián)席會）最新數(shù)據(jù)，2020年1到9月，特斯拉在中國累計銷量78698輛，占中國純電動車銷量48.5萬輛的16%，高居第一。要知道，上海特斯拉超級工廠2019年1月7日才開始建，當(dāng)年年底才交付了第一批15輛車。可是，經(jīng)過2020年初短暫的產(chǎn)能闖關(guān)，3月份Model 3產(chǎn)量便已突破1萬輛，且半年時間，特斯拉（中國）已占全球Model 3銷量的30%以上。

特斯拉Model 3在中國市場的火爆，固然與上海超級工廠建廠的“中國速度”有關(guān)，與特斯拉在用戶心目中強(qiáng)大的品牌影響力有關(guān)，但更離不開上海工廠的快速量產(chǎn)爬坡，畢竟，再科技再時尚的車，如果形不成產(chǎn)量規(guī)模，也是無法立足的，更別提領(lǐng)先了。而上海工廠的快速產(chǎn)能釋放，不得不歸功于特斯拉前期在自動化生產(chǎn)線上的長期積累與沉淀。

2、自動化生產(chǎn)線

談起特斯拉的自動化生產(chǎn)線，還得從特斯拉2017年Model 3的交付開始說起。當(dāng)時在Model 3開始交付后不久的2017三季度財報會議上，Musk就以“但丁的地獄”來形容特斯拉在提升產(chǎn)量時所面臨的困難。當(dāng)季Model 3交付量僅有222輛，與之前計劃的九月單月生產(chǎn)1500輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

到了2018年1月，Musk依然認(rèn)為特斯拉剛剛從但丁筆下的第9層地獄上升到第8層，而第7層就在眼前。特斯拉重新制定了生產(chǎn)目標(biāo)：2018年一季末每周2500臺，二季度末每周5000臺。而2018年一季度的最后一周，僅生產(chǎn)了2020輛，又一次沒有實現(xiàn)目標(biāo)。

為什么Model 3量產(chǎn)這么難？這期間又發(fā)生了什么？

這一切源于特斯拉自建的Model 3高度自動化生產(chǎn)線。為支撐Model 3的生產(chǎn)，僅2017年，特斯拉就投資34.1億美元購買房產(chǎn)和設(shè)備。大筆資金投入的目標(biāo)是“用機(jī)器生產(chǎn)機(jī)器”的像“太空戰(zhàn)艦”一樣的生產(chǎn)線。Musk表示，引入的先進(jìn)生產(chǎn)工藝，主要是面向未來，其永遠(yuǎn)不會中斷，成本效益極高，這樣的工廠看起來似乎不屬于地球，而是來自外星。到了第三代版本，它看起來與其它工廠完全不同。生產(chǎn)線上不能有人，否則速度就會下降到人的水平，人參與的工作將是維護(hù)機(jī)器，升級機(jī)器，處理生產(chǎn)線的異常現(xiàn)象。特斯拉追求的是基于21世紀(jì)先進(jìn)的自動化技術(shù)，重新構(gòu)建汽車生產(chǎn)方式，引領(lǐng)零排放出行的革命并以此改變世界。

傳統(tǒng)汽車廠商以人為核心建立和組織生產(chǎn)線，機(jī)器僅接管其中一部分適合的工作。而特斯拉卻以機(jī)器為核心，設(shè)計了擁有超過1000臺機(jī)器人及裝配機(jī)器的高度自動化生產(chǎn)線，機(jī)器人參與沖壓生產(chǎn)、車身、烤漆與組裝中的生產(chǎn)制造工作。不過在某種意義上，這類生產(chǎn)線就是未經(jīng)測試的生產(chǎn)工藝“實驗”，如果“實驗”成功，特斯拉不僅可以成為一家面向大眾市場的汽車廠商，更可以徹底顛覆傳統(tǒng)汽車廠商的生產(chǎn)方式。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）汽車分析師曾指出，Model 3生產(chǎn)線上的自動化操作過于宏大、冒險和復(fù)雜無比；自動化制造很難解決每個領(lǐng)域的問題。事實上，菲亞特和大眾汽車都嘗試過自動化制造，均以失敗告終。而特斯拉卻認(rèn)為，如果傳統(tǒng)思維使任務(wù)看上去不可能完成，那么就必須用突破的傳統(tǒng)思維來思考問題。

當(dāng)然，特斯拉決定上馬Model 3自動化生產(chǎn)線，并非盲目，也并非完全沒有經(jīng)驗。在之前車型的生產(chǎn)線上，并不缺以機(jī)器為主，人工為輔的生產(chǎn)場景。Musk曾說，“你不會讓人們通過用頭撞墻的方法來穿過一道墻，我從不故意設(shè)定不可能實現(xiàn)的目標(biāo)。”

特斯拉投入了大量時間與精力在人機(jī)協(xié)作上，實踐證明，某些工序上的全自動化是完全可行的。如在Model 3的裝配線上，將電池組和電動機(jī)裝配到車身的工作區(qū)僅有5個工作臺且整個過程不需要任何裝配工人的參與，而同樣工序，在一條生產(chǎn)Model S和Model X的裝配線上，需要14個工作臺和17名裝配工人。又如，在Model 3座位工廠，10多個機(jī)器人協(xié)同作戰(zhàn)，組裝座位，包括小型電機(jī)、鉸鏈、加熱裝置、框架。特斯拉聲稱這條組裝線是世界上第一條不需要人力的前座裝配線。

然而，勃勃雄心并沒有減少高度自動化生產(chǎn)線“實驗”過程中遇到的難題。這一前所未有“實驗”的復(fù)雜度與難度體現(xiàn)在方方面面，需要調(diào)整的，不僅是機(jī)器，還有思路。

據(jù)《紐約時報》報道，在最后的總裝區(qū)域，特斯拉最初使用機(jī)器人來安裝Model 3的座椅。但是，在擰緊座椅的固定螺栓和連接座椅的供電線方面，這些機(jī)械動作緩慢且沒有很好的一致性。特斯拉員工說，后來他們改造了工作臺，用機(jī)器人將座椅挪到合適的位置，讓裝配工負(fù)責(zé)螺栓的緊固和供電線路的連接。又如，在Model 3噴漆房的故障中，搭載待噴漆車體的載具從油漆間出來的速度太快，導(dǎo)致傳感器無法識別。再如，特斯拉工程師曾花幾個月時間讓一個機(jī)器人準(zhǔn)確地引導(dǎo)螺栓穿過一個孔，以固定后剎車的部分組件。

經(jīng)過長時間與機(jī)器人、生產(chǎn)線磨合，特斯拉工程高管承認(rèn)，公司高估了生產(chǎn)汽車的速度，并設(shè)計了一個被證明過于復(fù)雜的生產(chǎn)系統(tǒng)。兩條高度自動化裝配線生產(chǎn)未達(dá)預(yù)期，部分原因是試圖使用機(jī)器人來完成更適合裝配工人的任務(wù)；將那些對人來說非常容易，但對機(jī)器人來說非常難的事情自動化。

對過度自動化問題達(dá)成共識后，特斯拉迅速進(jìn)行了調(diào)整，拋棄了被證明不適合某些任務(wù)的復(fù)雜機(jī)器人，改善了生產(chǎn)流程，以一定程度的半自動化以及人工裝配取代了部分全自動化。

盡管如此，特斯拉表示，Model 3組裝生產(chǎn)線的自動化程度仍然高達(dá)95%，包括運(yùn)輸、裝載以及零部件焊接。可見，特斯拉并沒有因為局部過度自動化引發(fā)的問題，而放棄自動化生產(chǎn)的方向，更沒有動搖其一貫秉持的科技至上、追求極致的制造理念。

即便在質(zhì)量控制方面，特斯拉仍設(shè)計并實施了先進(jìn)的自動化組件與流程。據(jù)《彭博社》報道，特斯拉在整個生產(chǎn)線上配置了大量的掃描臺（Scanning Stations），部署了47個機(jī)器人，測量每輛Model 3上的1900個點(diǎn)，將結(jié)果與設(shè)計規(guī)格進(jìn)行比對，誤差僅為0.15毫米。在進(jìn)行最終的賽道測試時，聲音記錄器會測試容易被忽略的異響，如吱吱聲、咯咯聲、風(fēng)噪、路面噪聲等。所有數(shù)據(jù)存儲在每輛汽車獨(dú)特的VIN（車輛識別號碼）上，服務(wù)中心可追溯所有的車輛問題，還可溯源到工廠的原始數(shù)據(jù)，即使車輛交付到用戶手中，也可以。

業(yè)內(nèi)也有人認(rèn)為，特斯拉高度自動化的想法并沒有錯，之所以沒有達(dá)到預(yù)期，是因為技術(shù)發(fā)展還沒有達(dá)到相應(yīng)的水平。由于控制生產(chǎn)線機(jī)器人的軟件不夠完善，使得機(jī)器人無法處理未經(jīng)預(yù)測的目標(biāo)或復(fù)雜的切換。

無論如何，得益于三周新建一條生產(chǎn)線并迅速投入使用（2018年6月最后一周，這條新建生產(chǎn)線承擔(dān)了Model 3總裝的20%工作量），2018年6月底，特斯拉最終達(dá)到Model 3周產(chǎn)5000輛的階段性目標(biāo)。

“我們已經(jīng)成為一家真正的汽車公司。”Musk在2018年7月1日給員工的郵件中稱。前特斯拉資深供應(yīng)商開發(fā)工程師Azizi Tucker認(rèn)為，這是特斯拉發(fā)展史上的一個重大轉(zhuǎn)折。“過去，特斯拉全心全力放在電動車的設(shè)計，產(chǎn)品就是車。現(xiàn)在，特斯拉將更多注意力轉(zhuǎn)移到工廠身上，將工廠視為全新產(chǎn)品，將每一段流程、每一個零件重新設(shè)計、規(guī)劃。”

至此，Model 3量產(chǎn)爬坡暫告一段落。這是在某一技術(shù)階段，一次人機(jī)合作邊界的探索；是一個技術(shù)理想與生產(chǎn)現(xiàn)實博弈的故事；是一種對創(chuàng)新理念與卓越追求的堅持。通過Model 3周產(chǎn)5000輛的沖刺，特斯拉進(jìn)一步擁有了基于高度自動化生產(chǎn)線的制造能力，而這種能力對特斯拉來說，又意味著什么呢？

3、特斯拉的核心競爭力

2018年6月底達(dá)成量產(chǎn)爬坡階段性目標(biāo)后，下半年Model 3的出貨量持續(xù)攀升，當(dāng)年，特斯拉收入達(dá)214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。2019年，隨著產(chǎn)能持續(xù)增加，Model 3在美國的銷量逐一超過同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6等傳統(tǒng)豪華燃油車型，成為2019年美國中型豪華轎車市場冠軍（如下圖所示）。同期，Model 3在全球銷量超30萬，穩(wěn)居新能源乘用車榜首。可見，經(jīng)量產(chǎn)爬坡升級后的自動化生產(chǎn)，潛力有多大，支撐力有多強(qiáng)。

隨著上海超級工廠的快速建成，上海工廠以明顯高于加州工廠的量產(chǎn)速度實現(xiàn)了產(chǎn)能釋放，充分體現(xiàn)了自動化生產(chǎn)能力在不斷優(yōu)化基礎(chǔ)上的復(fù)用。

據(jù)特斯拉2020年Q3財報披露，特斯拉加州工廠Model 3/Y的年產(chǎn)量已提升至50萬輛，上海工廠Model 3年產(chǎn)能達(dá)到25萬輛，且將在2021年實現(xiàn)Model Y的量產(chǎn)。同時，特斯拉柏林工廠也有望在2021年投產(chǎn)。Musk曾說，“我們相信快速進(jìn)化”，這就是快速進(jìn)化的威力。

特斯拉在自動化生產(chǎn)能力方面的努力與積累從未止步，逐漸使其成為公司的又一核心競爭力。

據(jù)報道，由于機(jī)器人不擅長鋪設(shè)冗長的軟線束，人工必須介入該生產(chǎn)流程，影響生產(chǎn)進(jìn)度，特斯拉一直在努力減少車身布線的長度。Model S的全車身線束總長大約3公里，而Model 3的線束總長僅為1.5公里。更甚的，特斯拉在2019年一份專利申請中表示，研發(fā)出一種新的車輛布線架構(gòu)，有望使Model Y的線束總長度不超過100米，從而方便機(jī)器人組裝，提高生產(chǎn)效率。相比之下，傳統(tǒng)汽車的線束總長度可達(dá)數(shù)公里，組裝線束只能人工操作，且需要大量工人。又如，在全新Model Y車型的生產(chǎn)上，特斯拉將使用鋁制鑄造機(jī)生產(chǎn)一個一體化組件，取代此前粘在車身后半部的70個零部件。消息人士透露，這只是新自動化生產(chǎn)的開端，車輛的前部模塊和其他部件也將相繼使用新的制造工藝。

制造業(yè)咨詢公司Munro&Associates首席執(zhí)行官Sandy Munro在一次演講中表示：“特斯拉剛開始生產(chǎn)汽車的時候，我們對他們非常挑剔。那時他們的車輛有著巨大的縫隙，焊縫飛濺到處都是，沒有哪里是合適的。然而，從Model 3到體積更大的Model Y的轉(zhuǎn)變，讓特斯拉一步步地提高了自己的制造工藝。”

曾經(jīng)福特T型車之所以成為世界第一爆款，全靠有史以來第一條大規(guī)模傳遞帶式生產(chǎn)線的支撐。該生產(chǎn)線第一次以流水裝配線大規(guī)模作業(yè)代替?zhèn)鹘y(tǒng)個體手工制作；在大型總裝車間，第一次由機(jī)械傳送帶運(yùn)送零件和工具；T型車的各種零件第一次被設(shè)計成統(tǒng)一規(guī)格，實現(xiàn)了零部件的標(biāo)準(zhǔn)化。福特T型車的組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序簡化為84道工序。生產(chǎn)一輛T型車的時間從最初的12小時28分降到1914年的93分鐘，到1925年平均每10秒鐘一輛新車就可以下線。汽車價格可以從850美元降低至200美元。

這種以機(jī)器代替人工，大幅提高生產(chǎn)效率，大幅降低生產(chǎn)成本的理念正是特斯拉一貫推崇并堅持的，差別是，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，在機(jī)器代替人工上升級了，生產(chǎn)線已高度自動化甚至全自動化了。

不是沒有車企在生產(chǎn)自動化上踐行，而是目前沒有比特斯拉走得更好更遠(yuǎn)的。有業(yè)內(nèi)專家指出，在純電動車市場，隨著大眾、豐田等傳統(tǒng)OEM車廠的持續(xù)發(fā)力，谷歌、英偉達(dá)、Uber等高科技企業(yè)的深度介入，特斯拉在電動化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢會被逐步縮小。身處這樣激烈競爭的市場環(huán)境，特斯拉的自動化生產(chǎn)能力將為其又一次擴(kuò)寬了護(hù)城河。

當(dāng)很多人談?wù)撎厮估陔妱踊o人駕駛、品牌營銷、用戶體驗等方面的優(yōu)勢時，很少人注意到該公司對制造本身的專注。當(dāng)很多人被特斯拉汽車吸引時，很少人意識到工廠比車更具價值。特斯拉在自動化生產(chǎn)上擁有的能力被嚴(yán)重低估了。

據(jù)說Musk對自動化生產(chǎn)的執(zhí)著來自早年的一個夢：在夢中，他看到了未來的工廠，一個全自動的制造工廠，機(jī)器人可以高速建造所有零件，零件可以隨處移動，傳送帶可以將每件貨物及時地準(zhǔn)確地運(yùn)到正確的地方。

長遠(yuǎn)來看，特斯拉的競爭力是工廠，而不是車。