早就聽聞恒大要進軍汽車行業，雖然這件事已經不是什么業內秘密，但是吃瓜群眾還是會猜測恒大會以什么方式進入汽車行業，而業內人士也對此滿懷期待。

令人想不到的是，就在前幾天恒馳汽車便橫空出世，一口氣發布6款概念車，并宣布自建工廠，要造兩大生產基地，如此驚人的發布確實讓大家有點意外，但想想以恒大的鈔能力，這又在情理之中。

在一眾造車新勢力當中，選擇自建工廠的并非只有恒大一家，早前特斯拉在10個月完成臨港超級工廠的建設，新車交付用了1年，這已經被稱為傳統汽車行業里的奇跡。而在恒馳這邊，去年剛傳出要造車，今年上海生產基地和廣州生產基地已全線進入設備安裝調試階段，效率可以說是驚為天人，超越特斯拉臨港超級工廠成為全新奇跡看來是板上釘釘的事了。

在造車這件事上，選擇自建工廠雖然是最好的解決方案，不過并非每家車企充足的財力自建工廠，對于資金有限的部分造車新勢力而言，代工才是他們的最優解，至少這樣做能更安全的度過創業初期的艱難階段。

為什么說代工是優選？

對于大部分造車新勢力來說，融資已經成為他們賴以生存的手段，融資要求造車新勢力需要通過發布新車、工廠建設以及新車交付等方式吸引投資者注意，只要有其中一環沒有處理好，就會導致投資者撤資等問題，接著資金鏈斷裂了，要撐下去，自然就很難了。

既然而工廠建設也是吸引投資者注意的一種方式，那為什么大家都扎堆在品牌建立初期選擇代工的方式？

因為建廠需要面臨分別是資質、資金和利用率等問題了，而這對于造車新勢力來說并不好解決的問題，因此代工成為他們的首選。

資質就是新能源汽車生產的準入證，想要名正言順地生產并銷售新能源車，需要下面這兩個資質——一是發改委的許可，在業內被稱為大資質：在發改委認可的基礎上，企業需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛。二是工信部的認可，業內稱為小資質：在產品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。

雖然資質搞定，但還有資金問題，以小鵬為例，小鵬肇慶工廠宣稱100億元投資，大概推斷花個幾十億是不可避免的，如此龐大的資金投入，對于起步階段的造車新勢力是非常不友好的。

再說了，工廠建成了也不是就萬事大吉了，后續運營還需要考慮產能利用率等諸多問題，一家汽車工廠少則一年10-20萬輛新車的產能，多則幾十上百萬輛，按照目前新能源汽車車企頭部的幾位月銷量不到5千輛的水平，產能利用率能用上50%就已經遠超行業水平了，按照業內80%產能利用率的盈虧平衡點來算，新勢力建廠除了利于融資，在品牌建立初期建廠除了燒錢就是燒錢了。

自建工廠的優勢在哪？

既然靠代工也能在激烈的競爭中生存下來，還能更加平穩的度過創業初期，可是為什么還有很多造車新勢力選擇自建工廠工廠呢？強大如蘋果不也是靠著富士康代工也能成？

這里就要說到自建工廠的優勢了，汽車區別于許多快消品，生產體系更龐大復雜，自建工廠能更快的車企在研發、供應鏈、制造、質量、成本控制的綜合能力，還能有效地管控效率、成本和質量，這是除了技術和產品外的最重要競爭要素。其實說白了，就是能將主動權牢牢捉在手中，在汽車生產的各個環節都在自己的掌控之中。

在國內，蔚來可以說是代工的榜樣了，和江淮的合作雖然有些年，不過蔚來已開始自建工廠。還有包括前途汽車、威馬汽車、零跑汽車等度選擇自建工廠，可見自建工廠的魅力真的很大。又如特斯拉在2018年股東大會上，曾透露要在全球建立10座以上的超級工廠，大家對于這樣的宏大遠景顯得有些不可思議。但隨著耗資20億美元的上海超級工廠在短短一年的時間建立，并快速實現產能爬坡，誰還會覺得這是一件不可思議的事呢？

造車新勢力們在選擇代工還是選擇自建工廠這個問題上，各有不同的見解，適合自身發展方式才是最優解。不過新能源汽車生產需要深入把控生產過程，提高質量控制和最終產品品質，在這方面，建設自己的新能源汽車生產基地，各地方政府都拿出了土地、稅收等優惠政策，在未來產能儲備方面，也將為量產車型做好踏實的上市準備。雖然選擇代工的方案可以在短時間內繞過“準生證”這一難題，可以借助傳統主機廠的制造技術積淀，還可以緩解一定的投資壓力。但是車企的戰略角度來看獲取資質、自建工廠才是真正的解決方案。