近期，在造車新勢力中，哪吒與極越相繼遭遇重大挫折。其中，極越的突發(fā)崩盤尤為令人震驚。從公司背景來看，極越依托百度與吉利的支撐，主打機器人智能汽車創(chuàng)新賣點，已經(jīng)贏得一定認可。反觀哪吒，其曾榮登造車新勢力銷量榜首，不僅手握稀缺的造車資質(zhì)，還構(gòu)建了相對健全的產(chǎn)品系列。兩者均具備一定先天優(yōu)勢。然而，它們卻似乎一步步陷入了困境。哪吒的困境或許還能從一些跡象中捕捉到端倪，但極越的“瞬間倒塌”則顯得尤為突兀，引人深思。

　　這一系列事件是否預示著，未來造車新勢力的淘汰賽將變得更加殘酷而直接？又或是市場已接近飽和狀態(tài)，難以再為參與者提供足夠的生存空間？此外，兩家企業(yè)領(lǐng)導者的共同特點——無論是哪吒原首席執(zhí)行官張勇還是極越首席執(zhí)行官夏一平，他們都不是以網(wǎng)絡影響力和融資能力見長的人。這一共性是否意味著，缺乏強大的融資能力是制約新勢力未來發(fā)展的關(guān)鍵因素之一？

　　隨著年終臨近，造車新勢力領(lǐng)域傳來的陣陣“驚雷”，預示著它們即將迎來一場嚴峻的年終考驗。

　　“爆雷”不分“老少”

　　近期，哪吒汽車步入了“風雨飄搖”的時期，先是面臨上市公司的債務追討，隨后又遭遇張勇卸任等高層人事變動，近日更是接連傳出股權(quán)被凍結(jié)的消息。此前，哪吒汽車已多次被曝出工廠停產(chǎn)、裁員降薪、被供應商訴訟追債等負面新聞，引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。11月，哪吒月銷量驟降至1500輛，同比下滑高達85.10%，環(huán)比也大幅下滑了75.00%，更是佐證了其不佳的運營狀態(tài)。作為與“蔚小理”一同誕生并成長起來的造車新勢力，哪吒汽車即將迎來其十周年的里程碑。回想起2022年榮登新勢力銷冠的輝煌時刻，如今的哪吒汽車無疑令人唏噓不已。

　　哪吒汽車的動蕩尚未平息，另一個更大的“雷”已經(jīng)炸響。年輕的極越汽車一夜之間“崩塌”的消息震驚了整個汽車行業(yè)。從被曝出“原地解散”至今，極越汽車在短短幾天內(nèi)經(jīng)歷了翻天覆地的變化。近日，在某短視頻平臺上，甚至有直播間在極越汽車的車頂上擺出了1.98萬、2.98萬的價格牌，引發(fā)受眾的不斷詢問。盡管這些行為被質(zhì)疑為“冒牌引流”，但極越汽車的敗落已是不爭的事實。

　　令人印象深刻的是，在極越汽車爆雷的那晚，一位直播間主播正在熱情地推廣新車產(chǎn)品，突然一位極越員工走進來告知公司倒閉的消息。主播初以為這只是個玩笑，但隨后得到證實后，瞬間淚崩并發(fā)問哪個大廠可以接收他們，場面令人心酸不已。“如今激烈的市場競爭，必然會在一定程度上加速淘汰那些銷量小、資金鏈緊張的弱勢品牌。”中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，國內(nèi)車市仍在持續(xù)蔓延的價格戰(zhàn)，對于還未形成市場規(guī)模的造車新勢力來說，構(gòu)成了嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　債務是最后的稻草

　　哪吒與極越的當前境遇，從產(chǎn)品而起，以債務為終。哪吒汽車在向高端化轉(zhuǎn)型的道路上遭遇了明顯的挫折。起初，哪吒汽車憑借哪吒V、哪吒U等5萬~15萬元區(qū)間的高性價比車型成功打開市場。2023年推出的中高端車型哪吒S和哪吒GT卻未能贏得市場的青睞。哪吒S的起售價高達19.98萬元，最高配置更是達到了34.18萬元；哪吒GT的指導價則在17.88萬元至22.68萬元之間。由于品牌認知度與車型定位的不匹配，消費者對哪吒的高端車型接受度較低，這直接導致了其整體銷量的下滑。

　　更為關(guān)鍵的是，融資難題幾乎成為了哪吒汽車發(fā)展的瓶頸。哪吒汽車的創(chuàng)始團隊主要源自傳統(tǒng)車企，其融資理念未能與時俱進，導致在融資方面困難重重。2021年之前，哪吒汽車的融資總額不到70億元，而蔚來在2017年一年的融資額就達到了16億美元。資金不足使得哪吒汽車在發(fā)展過程中處處受限，無論是新產(chǎn)品研發(fā)還是產(chǎn)能擴張等方面都無法與競爭對手相提并論。當裁員降薪、供應商討債等問題被曝出后，哪吒汽車也未能進行及時有效的應對。

　　至于極越汽車為何會“一夜崩塌”，汽車行業(yè)專家魏明（化名）認為，除了市場表現(xiàn)不佳外，內(nèi)部管理混亂和財務問題也是企業(yè)的重大問題，更何況是一個根基尚淺、立足未穩(wěn)的造車新勢力企業(yè)。

　　有內(nèi)部人士指出，極越公司的管理層決策頻繁且缺乏長遠規(guī)劃，許多項目在推進過程中未能得到有效落實，導致有限的資源被嚴重浪費。例如，在未進行明確規(guī)劃的情況下就招聘了直播主播，企圖通過在線直播吸引消費者，但并未取得預期效果，反而加重了財務負擔，最終被直播平臺追債。或許正是因為這些問題，使得極越這一新品牌尚未形成向上的號召力，反而被一層“黑霧”所籠罩，市場銷量更是難以有所起色。

　　今年前11個月，極越汽車的交付量僅為1.4萬輛，月均交付量僅為1300輛。即使在11月宣布降價3萬元后，也未能引發(fā)銷售熱潮，整體銷量與當初的期望相去甚遠。“造車新勢力本身就是逆水行舟，不進則退。”北京科技大學教授曾欣在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在這種情況下，如果不能專心致志地謀求發(fā)展，總想尋找捷徑或者只顧謀取私利，那么即使股東給予再多的資金支持，擁有再多的人才也無法取得成功。

　　市場還能容下誰

　　明年，造車新勢力即將邁過十年的重要門檻，并逐漸呈現(xiàn)出顯著的分化趨勢。對于愛馳、極越等部分新勢力而言，昔日百舸爭流的盛況已成過往云煙。在這些“不幸”的品牌未能挺過“黎明前的黑暗”之后，不禁讓人深思：未來的市場，還能容納哪些玩家？

　　在崔東樹看來，造車是對產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的嚴峻考驗。一些造車新勢力車企因缺乏經(jīng)驗和專注度，導致資金使用效率低下，或研發(fā)、采購投入過大，最終可能不堪重負。此外，在創(chuàng)業(yè)初期，供應鏈體系尚未健全，運行成本也相對較高。只有及時有效的融資和明智的策略，才能幫助企業(yè)挺過這段“至暗時刻”，否則便面臨淘汰的風險。

　　曾欣表示，始終保持正確的戰(zhàn)略方向，把握機遇，強化創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)，是打造優(yōu)良產(chǎn)品的基礎，也是生產(chǎn)和發(fā)展的有力支撐。新勢力企業(yè)一旦有了正確的決策和方向，就應專注于技術(shù)創(chuàng)新。特別是在汽車產(chǎn)業(yè)變革的大潮中，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化始終是發(fā)展的方向，也是新勢力謀求發(fā)展的基石。只有在這些領(lǐng)域深耕細作，甚至不惜傾盡全力，才能掌握核心技術(shù)，鑄就強大的競爭力。

　　仍在市場競爭中奮斗的造車新勢力也在不斷思考和調(diào)整策略。理想汽車推出純電動車型，小鵬汽車開始謀劃混動及增程車型，蔚來推出了第三品牌。曾欣表示：“靈活多變的市場策略并非靠運氣，而是靠實力。”在復雜多變的市場競爭環(huán)境中，造車新勢力只有掌握更多核心技術(shù)，才能適應多變的產(chǎn)品需求，鋪就生存之路。如今，新勢力群體的競爭愈發(fā)激烈，行業(yè)機遇的窗口期可能僅有3~5年。

　　回望過去一年的艱難曲折，我們期待著新年曙光的到來。極越等品牌或許很快就會被人遺忘，成為歷史的塵埃。零跑正憧憬著依靠“端到端”技術(shù)更上一層樓；蔚來正忙著點亮“螢火蟲”計劃；何小鵬則因近期MONA 03的銷量戰(zhàn)報而滿心歡喜……新勢力，新一年，誰能挺過一年又一年？面對大考，整個行業(yè)都在密切關(guān)注，所有人都在拭目以待。