日產是電動車領域的先行者，他們在 2010 年就推出了 Leaf 聆風，它可以說是「前 Model 3」時代的銷量王者，根據維基百科給出的數據，截止今年 5 月，Leaf 車型的全球總銷量超過 47 萬臺。

對于一個車企來說，在電動化領域有這么一款明星產品，利弊都特別明顯。一方面，日產可以一直拿 Leaf 說事，向全世界展示自己在電動化領域的「江湖地位」。但是，這種「上古傳說」式的成功，又特別帶有迷惑性，稍不留意，就會被新時代所遺忘。

其實日系車企對純電動車的態度一直十分曖昧，很長一段時間里，他們都更看好混合動力方向，比如本田有 i-MMD，日產有 e-Power 增程混動。這固然與日本的實際國情有關，但客觀來說，也讓他們錯失了發展純電動技術的黃金時期。

但是該來的總會來。在 Leaf 面世十年之后的今天，日產終于全球首發了他們的第二款純電動車——Ariya（跟我讀：啊瑞亞），正式入局「現代」純電動爭奪戰。

（在此，請忽略東風日產軒逸·純電，它本質上還是一臺 Leaf）

● 日產的新 logo 這次也一起發布了

Ariya 是一輛怎樣的車？

在去年 9 月的東京車展上，日產就展出了 Ariya Concept 概念車。雖然掛著概念車的名頭，但今天看來，那臺車已經非常接近量產版。

● Ariya 概念車

Ariya 是一個基于日產全新純電平臺打造的產品，因此，有著強烈的「新時代電動車」的車身比例——短前懸、短車頭、乘坐空間最大化。而且，它的車身也是時下最政治正確的轎跑 SUV 造型，官方稱之為「純電動跨界車」。

內飾層面，總體來說，整個座艙突出橫向空間感。橫向 12.3 英寸雙連大屏也很政治正確。去年東京車展之后，我曾經和其他媒體秘密參觀了日產的造型設計中心，包括這臺車在內，幾乎所有日產未發布的新車都采用了類似的屏幕布局。

Ariya 兩個前排座椅之間的中央扶手可以前后挪動，并且沒有和儀表臺連成一體，這樣駕駛員就可以比較方便地挪到副駕駛位置。

中控臺保留了空調控制區，但已經不是通過實體旋鈕和按鍵進行操作，而是變成了觸摸式，并且和儀表臺下部的木飾板融為一體。當時在設計中心看工程樣車，這個設計是比較打動我的。

在今天發布會上，日產表示，Ariya 可以以 C 級車的尺寸做出 D 級車的空間，這也已經是廠商在宣傳純電動車空間時的常用表達了。（實際它是臺緊湊型 SUV）

三電方面，Ariya 提供 63kWh 和 87kWh 兩種規格的電池組。官方公布的 87kWh 版續航里程是 610km，需要指出的是，這個數據基于日本 WLTC 循環測試標準預估而來。這實際上就是 WLTP，比 NEDC 更接近真實續航數據。

我覺得 Ariya 的續航問題不用擔心，畢竟有 87kWh 的電池容量打底，即使考慮到車重，應該也能達到主流甚至主流偏上的水平。只不過，63kWh 和 87kWh 兩種規格跨度有點大，缺少一個 75kWh 級別的電池包。

為了保證盡可能降低車子重心、增加車內垂直空間，日產特意把電池組做薄，這有點像小鵬 P7 的玩法。

Ariya 的電池組也終于不再是 Leaf 的祖傳風冷散熱，轉而采用液冷方案。

Ariya 可以搭載單電機或 e-4ORCE 雙電機四驅系統，每種動力系統又可以分別搭配 63 或 87kWh 電池組。雙電機版本的百公里加速時間是 5.1 秒。

去年我也在日產的測試場試駕過這個雙電機動力總成的騾車，工程師說，里面實際上是裝了兩臺 Leaf S 的 160kW 電機。而量產的雙電機版 Ariya，最終總功率為 290kW/389 馬力，單電機版，和 Leaf S 保持一致，為 160kW。

當時的雙電機騾車開起來，最大的感受是加速和剎車比較平穩，身體沒有過多的前后俯仰。而這一點，也成了 Ariya 的宣傳點之一。

● e-4ORCE 動力總成測試騾車

Leaf 車型上標志性的 e-Pedal 單踏板模式也被引入到了 Ariya 上。說起來，單踏板模式真的是日產對整個電動車界的巨大貢獻，后續模仿者無數。

下面再來說說智能化。

車機系統里，日產這次為 Ariya 內置了亞馬遜 Alexa 語音交互服務，可以用語音控制車內功能，并且實現車和家里智能設備的互聯。在國產電動車上，這屬于基本操作不值一提，不過考慮到日系品牌慘淡的車機互聯水平，這也算是這臺日產電動車的一個亮點。

之前搭載在日產 Skyline（也就是國內的英菲尼迪 Q50）上的 ProPILOT 2.0 系統也出現在了 Ariya 上。

這套系統我也在日本實際體驗過，在傳統車企陣營里，算得上是排在前三名的輔助駕駛系統，達到了 L2+級別，甚至官方宣傳里用上了 hands-free 的字眼。（World’s first intelligent navigated highway driving system with hands-oFF single-lane driving，世界上首款可以解放雙手的、基于導航的高速公路單車道輔助駕駛系統。）

傳感器配置也比較高，包括了 3 個前視攝像頭、5 個毫米波雷達、4 個環視攝像頭、12 個超聲波雷達和 1 個駕駛員監控攝像頭。

這套系統的具體體驗，可以參考我之前的文章：《傳統車企最強自動輔助駕駛？實測日產 ProPILOT 2.0》

在功能層面，ProPILOT 2.0 已經可以比肩 Autopilot，而在解決方案層面，又比 Autopilot 有所進化，比如，加入了更多傳感器和高精地圖。

● Ariya 的前三視攝像頭

但 Autopilot 最大的優勢，就在于通過 OTA 可持續進化的能力。那么 ProPILOT 2.0 呢？從發布會信息來看，Ariya 至少是支持車機系統的 OTA 遠程更新的，但駕駛輔助系統能否通過 OTA 實現迭代，目前存疑。

總的來說，Ariya 是一輛沒有明顯短板的電動車。在傳統車企陣營里，它比較有競爭力，但如果和國內的蔚來們相比，它在「智能電動車」這個維度上可能略有差距。

不過問題不大，作為「傳統車企」，日產的目標不是做一臺性能炸裂或科技感十足的電動車，而是一臺真正能打入主流市場、產品力均衡、沒有硬傷的主流產品。

從 Ariya 4 米 6 的車長、2775mm 的軸距來看，它的體型和大眾 ID.4 十分接近。我之前在介紹 ID.4 時提到，大眾選擇從緊湊型 SUV 的細分市場切入，其實是比較聰明的選擇，因為這個級別可供選擇的電動車還比較少，同時這個級別的售價又比較貼合大眾的品牌定位。

● 大眾 ID.4

而 Ariya 的產品策略多多少少和 ID.4 有點類似，兩個大廠拿出同樣的產品策略，我覺得并不是巧合。而從目前來看，Ariya 在產品層面要比 ID.4 更激進一些。但大眾的優勢在于，基于 MEB 純電平臺規劃了眾多產品，可以通過規模化效益控制成本，而日產的這個全新純電平臺，目前我們看到的還只有 Ariya 一款產品。

按照日產的說法，Ariya 的起售價為 500 萬日元，約合 32 萬人民幣，想必這應該是 63kWh+單電機版的價格。不久的將來，它肯定會在中國國產，也勢必會進入 20-30 萬的價格區間。

可以預見的是，到時候東風日產又會把 Leaf 的輝煌戰績拿出來做背書了……

來源：極客汽車