店頭雖然掛著“新能源體驗店”的招牌，但店內(nèi)卻沒有一輛新能源車。這是記者日前走訪北京新能源汽車市場看到的一幕。

“去年11月我們店就不再賣軒逸純電車型，店里現(xiàn)在連汽油車都快擺不下了。”北京一家東風(fēng)日產(chǎn)4S店的銷售人員向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“如果誠心想要這車，我們可以幫你從別的店調(diào)車，提車速度也很快，這車現(xiàn)在優(yōu)惠4萬元，全辦下來在13萬元左右。”

而在不遠(yuǎn)處的一汽豐田4S店，其店頭最顯眼的位置張貼著剛剛上市半個月的奕澤EV巨幅廣告。當(dāng)?shù)陠T得知記者來意后，便主動表示出對該車型未來銷量的擔(dān)憂。“奕澤EV22.58萬-25.38萬元的價格有點高，我們自己都覺得不太好賣，也不知道以后該怎么賣，有這個錢可以買一輛特斯拉Model3了。”該店銷售人員向記者表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 趙成 攝

相比之下，自主品牌新能源車型的銷售情況卻大相徑庭。一家廣汽新能源4S店的銷售人員對記者說：“疫情期間，我們店里的埃安S一個月最高賣出去70多輛。”同時，記者也了解到，一家北汽新能源4S店一個月也能賣出50輛EU5。

合資品牌新能源車遭遇賣車“難”

除了東風(fēng)日產(chǎn)和一汽豐田之外，記者在近期走訪市場時發(fā)現(xiàn)，還有不少合資品牌的新能源車型出現(xiàn)了賣車難情況。

“這車之前沒有優(yōu)惠，現(xiàn)在綜合優(yōu)惠5萬元。”北京一家別克4S店的銷售人員指著店內(nèi)的別克VELITE6向記者說道：“沒辦法，現(xiàn)在廠家對這款車有任務(wù)要求，每個月都要賣出去幾輛，所以即便是賠錢也得賣出去，我們主要還是以賣汽油車為主。”

而北京的一家理念4S店，更是打出了5折購車的促銷力度。“現(xiàn)在庫里還有一輛現(xiàn)車，售價16.98萬元，8.5萬元就可以提車。”該店銷售人員向記者坦言，“理念VE-1實際上就是繽智的電動版車型，這款車的銷量很小，我們店一個月能賣出2、3輛就算不錯。”

記者在調(diào)查中還了解到，上汽大眾2019款朗逸純電動車型已基本退市，目前新款車型還未上市。而北京現(xiàn)代菲斯塔純電車型的優(yōu)惠幅度在3.38萬元左右，一家4S店一個月的銷量不過10輛。

圖片來源：每經(jīng)記者 趙成 攝

事實上，不止是主流合資品牌的新能源車型銷售情況令人堪憂，持續(xù)領(lǐng)跑汽車市場的豪華品牌，其新能源車型銷售情況同樣難掩尷尬。

“奧迪現(xiàn)在有e-tron、A6L e-tron和Q2L e-tron三款新能源車型，目前的折扣和燃油車差不多，在8折到8.5折之間。”北京一家奧迪4S店的銷售人員向記者表示，即便折扣力度較大，來店詢問新能源車的客戶也是寥寥無幾。

“我們店，一個月內(nèi)，三款新能源車的銷量加起來不超過10輛。”該銷售認(rèn)為，在北京打算購買新能源汽車的客戶屬于剛需，而自主品牌和造車新勢力的產(chǎn)品，價格更便宜，續(xù)航里程更長，科技感更高，所以優(yōu)勢明顯。

同時，記者在一家奔馳4S店了解到，上市半年的奔馳EQC目前優(yōu)惠幅度已達(dá)到5萬元，而這款車型在該店的月銷量僅維持在3、4輛車的水平。

此外，記者還了解到，提車周期偏長也成為阻礙合資品牌新能源車銷售的一大因素。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

“XC60 PHEV的提車周期在3個月，XC90 PHEV的提車周期要半年，S90 PHEV也需要訂車。”北京一家沃爾沃4S店的銷售人員向記者表示。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，合資品牌發(fā)展新能源汽車，其主要瓶頸在于產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。

“從企業(yè)生產(chǎn)端來看，受海外疫情影響，合資品牌新能源車型的部分零部件供給不足，導(dǎo)致其在國內(nèi)組裝生產(chǎn)出現(xiàn)困難，如果歐美疫情在接下來的幾個月能夠得到有效控制，那么合資品牌新能源車型將會在后半年出現(xiàn)比較明顯的增長。”崔東樹在接受記者采訪時表示。

自主品牌銷售火熱但仍需提升競爭力

實際上，受益于政策支持與先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌始終占據(jù)著國內(nèi)新能源汽車市場的主流。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，國產(chǎn)自主品牌新能源汽車?yán)塾嬩N量為13.18萬輛；合資品牌新能源汽車銷量為7.66萬輛；造車新勢力累計銷量為3.21萬輛。

另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-5月，中國新能源汽車市場銷量前五名的企業(yè)分別為比亞迪、特斯拉中國、廣汽新能源、上汽乘用車和北汽新能源，這5家企業(yè)幾乎瓜分了50%的國內(nèi)新能源市場份額。

“我們店EU5是賣得最好的車型，一個月能賣到50輛以上，可以占到店里整體銷量的三分之一。”北京一家北汽新能源4S店的銷售人員向記者表示。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

而一家廣汽新能源4S店的銷售人員對記者說：“疫情期間，我們店里的埃安S一個月最高賣出去70多輛。”

盡管國產(chǎn)自主品牌在國內(nèi)新能源汽車市場占得先發(fā)優(yōu)勢，但將先發(fā)優(yōu)勢真正轉(zhuǎn)化為領(lǐng)先優(yōu)勢，仍然面對諸多挑戰(zhàn)。

“目前，自主品牌市場份額相對高，但面臨的壓力也很大。在純電動市場，自主品牌可以占到60%的市場份額，在插混市場只占到30%左右的份額，與之前相比，出現(xiàn)了明顯下降。原來，自主品牌在純電動市場的份額在90%以上。”崔東樹認(rèn)為，自主品牌要提升自身競爭力，首先要與燃油車實現(xiàn)價格并軌。

“目前，自主品牌A級電動車基本在12萬元以上，而合資品牌的A級燃油車有的已經(jīng)出現(xiàn)在8萬元區(qū)間，如果自主品牌的新能源車與傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)價格并軌，消費者的認(rèn)可度才能更高。”崔東樹認(rèn)為，“目前新能源車的銷量大多在兩三千輛，銷量規(guī)模總體低于傳統(tǒng)燃油車的銷量，這對于零部件的保障、產(chǎn)品品質(zhì)都是一個比較大的挑戰(zhàn)。而只有先把量做起來，成本才能降低，這便考驗國產(chǎn)自主品牌的體系能力。”

不可否認(rèn)，隨著新能源汽車補貼的退坡，消費者對新能源汽車的真實需求會逐步顯現(xiàn)并明朗化，市場競爭將回歸需求原點。而新能源汽車市場的競爭也猶如燃油車市場，獲勝仍取決于企業(yè)的體系實力。