今年 " 金九月 "，新能源汽車銷量可謂 " 漲 " 聲一片。
據乘聯會 10 月 12 日發布的最新數據統計，9 月我國狹義乘用車市場零售銷量為 201.8 萬輛，同比增長 5.0%，環比增長 5.0%；1-9 月累計銷量 1523.3 萬輛，同比增長 2.4%。
其中，新能源狹義乘用車銷量為 74.6 萬輛，同比增長 22.1%，環比增長 4.2%；累計銷量 518.8 萬輛，同比增長 33.8%，增幅表現明顯超過行業整體增速。
從各家新能源廠商的排位來看，比亞迪、廣汽埃安、吉利、特斯拉、長安、上汽通用五菱、理想、長城、零跑及蔚來，已連續 3 個月穩坐銷量前 10 名。這意味著，上半年激烈的新能源混戰局面已暫告一段落，新的競爭格局已初步形成。
9 月新能源車市：新的秩序已悄然形成
今年 " 金九月 "，新能源汽車銷量可謂 " 漲 " 聲一片。
據乘聯會 10 月 12 日發布的最新數據統計，9 月我國狹義乘用車市場零售銷量為 201.8 萬輛，同比增長 5.0%，環比增長 5.0%；1-9 月累計銷量 1523.3 萬輛，同比增長 2.4%。
其中，新能源狹義乘用車銷量為 74.6 萬輛，同比增長 22.1%，環比增長 4.2%；累計銷量 518.8 萬輛，同比增長 33.8%，增幅表現明顯超過行業整體增速。
從各家新能源廠商的排位來看，比亞迪、廣汽埃安、吉利、特斯拉、長安、上汽通用五菱、理想、長城、零跑及蔚來，已連續 3 個月穩坐銷量前 10 名。這意味著，上半年激烈的新能源混戰局面已暫告一段落，新的競爭格局已初步形成。
新勢力現有格局或成定局？
經過一輪接一輪的新能源行業洗牌，曾名噪一時的威馬、愛馳、奇點等造車新勢力，如今都已陸續倒下，而同期起步的理想、蔚來、小鵬、零跑、哪吒等，則依舊活躍在市場當中。
這一幕顯得有些殘酷，但未來的競爭勢必會更加慘烈，就像比亞迪董事長王傳福此前在 "2023 中國汽車重慶論壇 " 上預測的那樣，2023 年到 2025 年，新能源汽車行業將經歷極為殘酷的淘汰賽，最后能留下的企業不會超過 5 家。
雖然還不能確定誰才是最后的 5 大贏家，但至少從現階段造車新勢力的發展態勢來看，我們基本能作出一個預測，即強者勢必會越來越強，追趕者將面臨更多挑戰。
以領跑榜單的理想汽車為例，9 月其交付新車 3.6 萬輛，較去年同期暴增 212.7 個百分點，并在周銷量、月銷量和訂單量方面均創下多項新紀錄，另外截止到今年 9 月，其還迎來了累超 50 萬輛里程碑，成為了率先達成此成就的新勢力品牌。
雖說理想汽車主打的 " 彩電、冰箱、大沙發 " 產品模式，此前曾引發行業不少爭議，但需要承認的是，銷量階梯式的增長，說明這套市場戰略是奏效的，月銷從穩定 1 萬輛，到單月訂單突破 4 萬輛，可見理想汽車確實滿足了大量用戶的需求，所以不難判斷，未來理想汽車仍會保持火熱的銷售狀態，繼續領跑造車新勢力。
再以跌出榜單前 10 的哪吒汽車為例，作為我國 2022 年度的造車新勢力銷冠，如今哪吒汽車在市場中的排位卻大幅退步，雖然 9 月仍交出了 1.32 萬輛答卷，但同比跌幅高達 26.6%，而且在今年前 9 個月，其銷量始終徘徊在 6 千到 1 萬輛之間，這和理想汽車階梯式增長的情況相比，現階段哪吒汽車的市場表現不算穩定。
縱觀市場整體表現，單月銷量破萬已是行業常態，像比亞迪、廣汽埃安、理想、吉利等品牌旗下的單一車型，月銷基本都能做到 1 萬輛，甚至是 4 萬輛，因此對于品牌單月銷量還停留在 1 萬輛水平的新勢力來說，眼下最要緊的無疑是提升產品核心競爭力和服務質量水平，不斷擦亮品牌標簽，以便更從容的應對下一輪洗牌。
另外，蔚來、零跑和小鵬正不斷回暖，均陸續在品牌、產品、技術、營銷等方面取得了一定突破，能否在今年年底之前改寫新勢力現有競爭格局，這就要看他們在接下來的表現了。
自主新能源集體崛起
除了造車新勢力，自主傳統新能源的集體崛起之勢，同樣令人矚目。從 9 月新能源榜單的具體情況來看，比亞迪依舊領跑，廣汽埃安、長安、長城同比增幅均超過了七成，其中長城的進步尤為明顯，同比增幅高達 120.2%，前 9 個月累計交付了 15.1 萬輛新能源車型，在 1-9 月新能源廠商累計零售銷量排行中，名次僅位于理想汽車之后。
與此同時，吉利在新能源市場也迎來了多點開花。據統計，9 月吉利共銷售新能源車型 5.37 萬輛，較去年同期增長約 37%，較 8 月環比增長約 14%，其中吉利銀河、幾何、睿藍、領克及極氪，都迎來了同比、環比雙增長，這個成績說明了，如今吉利新能源體系下的所有子品牌都已得到了市場認可。
長安汽車在新能源市場布局的子品牌，數量雖沒有吉利那般豐富，但品牌取得的成果和發展質量，也同樣值得一提。
比如，深藍汽車在 9 月共交付 1.74 萬輛，14 個月累計銷量突破 10 萬輛，刷新了自主新能源品牌 10 萬銷量的新速度；9 月 12 日才開啟預訂的長安啟源 A07，不到一個月全域的下訂量就已成功突破 1 萬輛，有鴻蒙加持的阿維塔，更是受到了海內外市場的關注，火爆的終端表現，無疑從側面也反映出了，深藍汽車、長安啟源和阿維塔都具備了 " 爆款 " 潛質，未來的競爭力自然不容小覷。
值得一提的是，作為華為智選車模式的代表品牌，AITO 問界如今也迎來了里程碑。截止至 10 月 16 日，問界新 M7 累計大定單量已超過了 6 萬輛，直逼品牌在 2022 全年創造的 7.8 萬輛成績，成為了 9 月底新能源汽車市場的絕對亮點。
總之，自主新能源車企如今已全面進入到了銷量暴增模式，這不僅讓還處于追趕狀態的腰部新勢力品牌倍感壓力，也給大眾、本田、豐田等眾多合資新能源帶來了更多挑戰，最后可以肯定的是，在未來的智能電動化 " 決賽圈 " 里，絕對少不了自主傳統新能源車企的身影。
插混已成行業主流
通過對 9 月全國乘用車市場分析的解讀，【汽車維基】還注意到，插混車型的銷量增幅已連續 4 個季度超越純電動車型，可以說是推動整個新能源汽車市場增長的核心動力了。
有意思的是，插混車型爆發性的增長，幾乎還在各級別的細分市場同時出現。比如在 SUV 市場，插混車型的增速為 92.25%，轎車市場為 78.11%，MPV 市場則達到了驚人的 927.9%，曾經三大品類市場的產品銷冠，如今都已變成了各新能源品牌的插混車型。
從前期不被市場看好，到近兩年突飛猛進，插混技術如今已然成為了繼純電技術之后，新能源市場的主流動力形式。
小編認為，插混車型之所以廣受用戶認可，這是新能源用戶針對出行場景、使用成本及產品特性等諸多方面，經歷長時間驗證后綜合考慮的理性選擇，這意味著，插混車型未來勢必還會受到市場的長期歡迎。
這對于新能源車企而言，掌握插混核心技術，就等于在新能源市場有了破圈的籌碼，而在這方面，自主品牌明顯走到了行業隊伍的前面。
比如，長城汽車早在 2020 年就發布了檸檬混動 DHT，2021 年長安汽車、吉利汽車、比亞迪和奇瑞又集中推出了藍鯨 iDD、雷神智擎 Hi · X 混動系統、DM-i 超級混動、鯤鵬 DHT 混動，經過 2 年的市場沉淀和技術積累，這些自主混動技術也都陸續完成了迭代升級。
具體到產品上，自今年以來市面上已出現了長安深藍 S7、拿鐵 DHT-PHEV、魏牌藍山 DHT-PHEV、哈弗梟龍 MAX、哈弗 H-DOG、吉利銀河 L7、坦克 400 Hi4-T、500 Hi4-T、領克 01 EM-F、領克 09 EM-P、比亞迪宋 PLUS DM-i 冠軍版、啟辰大 V DD-i 超混動以及東風風神皓瀚等等。
這些極具競爭力的品牌插混代表之作，使整個新能源汽車市場變得更有看點，也讓越來越多的新能源用戶，看到了插混技術的價值和發展潛力。
相比之下，合資品牌布局插混汽車的步伐就明顯慢了不少，盡管早期也有像途觀 PHEV、探岳 GTE、東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS PHEV 等車型，但由于價格普遍高于燃油版本、純電續航里程存在短板等問題，最終導致合資品牌在插混市場屢遭碰壁。
基于以上分析，小編認為插混車型勢必會成為未來新能源賽道的核心之一，同時插混市場也將成為造車新勢力和自主新能源品牌提高市場份額、實現彎道超車的重要陣地。至于誰會在今年笑到最后成為最大贏家，還需要我們繼續拭目以待。
