5月25日，在第二場“部長通道”問答記者會上，工信部部長苗圩提出將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。無獨有偶的是，近期由財政部、工信部等多部委聯合發布的新能源汽車補貼政策的新規也提到，針對采取換電模式的新能源汽車可不受價格條款的約束提供補貼。

這是否意味著沉寂10多年之久的換電模式迎來新的發展機會？中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向第一財經記者表示，隨著換電補貼新規定的出臺，換電模式的成本劣勢將有所緩解，未來有可能迎來重大利好。

據公開信息，在新能源汽車概念剛剛興起的2007年，“車電分離”的“換電模式”就被提出，此后該模式一度受到日產、雷諾等海外車企的青睞，國家電網也提出“換電為主、插電為輔、集中充電”的推廣模式。

2009年，杭州市先后推出數百輛純電動換電出租車，涵蓋車電分離、分箱換電及底盤換電等不同環節的企業也紛紛落戶浙江。但2013年國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站之后，換電模式便進入漫長的“沉寂期”。

杭州某從事汽車動力電池換電業務的設備供應商蔣青川（化名）對記者表示，換電模式之所以沒有發展起來，主要原因在于不同車企的電池相對于其他主機廠都是異性電池，換電站點或電池無法通用。如特斯拉曾展示過對外展出90秒內實現底盤換電的技術，但其技術無法跨車系車型共享，因此需要特斯拉自行展開大規模投資，最終未能形成成熟的商業模式。

高工鋰電研究所的調研報告顯示，目前在國內仍從事換電模式的相關企業共計有100余家，相較于行業鼎盛時期減少了近六成。除了蔚來汽車、北汽新能源、國家電網等自身具有一定資源的企業以外，大多數圍繞換電技術開展業務的配套企業處境艱難。

但這種情況正在隨著政策方向的調整發生改變。2019年12月，蔚來汽車宣布ES8和ES6的首任車主，自駕前往任意營運中的換電站可提供終身免費換電服務，并宣布在京滬、京港澳等四條主要高速公路完成了換電站的布局。今年5月11日，寧德時代也表示正在探索車電分離模式，并拓展電池后市場維修保養新業務。蔣青川認為，主機廠與電池巨頭的入局將會帶動整個產業鏈的發展。

值得注意的是，市面上不同車型的電池包形狀、技術規格千差萬別，不同公司的充換電設施也不盡一致，彼此之間缺乏互聯互通。安徽某從事換電站業務的新能源科技公司高管金越（化名）對記者表示，單個換電站的投資額一般在600萬元左右，如果不能統一行業標準，有效配置資源，可能會出現重復建設的問題。他認為換電模式在實際推進中會遇到哪些問題，能否順利推進，還需要市場進一步的檢驗。