純電動車正成為國內汽車市場的新風口，無論是自主品牌還是合資品牌，都在2020年推出了一大波純電動車型。

如今純電動車的續航里程可輕松做到700km以上，但是，充電功率過大引發的安全問題依然層出不窮，充電時間過長等不可避免的問題也打退了一部分消費者購買純電動車的念頭。直至今年5月份，“換電”正式被寫入2020年政府工作報告，也重新走進了人們的視野范圍內。

01 “換電”早在10年前就已提出

大部分人都認為換電模式是在最近才提出的，其實不然。早在10年前，一位名叫謝子聰的工程專家就已提出換電模式，并提出了一套成熟的結論，從供應鏈到運營模式，都有一套較為全面和成熟的方針政策。然而可惜的是，這套看上去非常理想的理論，在實踐中并不順利。

當時的國家政策對純電動車并不算特別傾斜，且換電站的建設成本十分巨大，若換電站僅做換電模式的運營商，根本沒有利潤可言，不虧錢都算不錯了。再者，電池成本的日益下降，更打擊了當時的謝子聰。

成功乃失敗之母。2015年，遭受打擊的謝子聰選擇離開北京，轉戰鎮江，并繼續推崇換電模式。同年。謝子聰成立的公司與鎮江市政府正式簽訂了《鎮江電動汽車充換電網絡建設運營項目合作協議》，將從“車輛市場銷售、技術集成方案、企業財務盈利”三個方面，打造電動汽車商業推廣可持續發展的“鎮江模式”。至2016年，一臺力帆電動車在換電站換電的場景，以及與鎮江領導同臺的照片，成為了謝子聰近幾年為數不多的高光時刻。

遺憾的是，今年7月份，中國換電模式領域的關鍵者之一——謝子聰工程師，還未能看見換電模式的完善落地，就已駕鶴西去。十多年以來，他為國內換電模式的順利落地付出了很多心血，也培養了一大批專業人才，為中國新能源汽車換電行業作出了不可磨滅的巨大貢獻。

02 換電正成為純電動車的新風口

相比平時的充電，換電模式能大大增強純電動車的使用效率。如今充電站已達到瓶頸，即使有各種各樣的快充黑科技，電量的充滿時間最快最快也需要在30分鐘以上。而換一次電最快僅需6分鐘，還能將充電期間的安全問題徹底解決，安全性大大提高。以目前的電池技術作為參考，只有換電，才能在便捷性和時效性上真正媲美燃油車，從而提高消費者對純電動車的購買意欲。

再者，換電模式能降低消費者的購車成本。換電模式的普及有利于動力電池的循環使用，從而降低電池全生命周期的成本；而換電模式里很重要的一個“車電分離”概念，更能讓消費者實現“電池租用”，大大降低消費門檻。

更重要的是，換電模式能大大提高電網的能效利用。通過分布式蓄能，峰時換電，谷時儲電，從而降低城市電網的負擔。這對國家的節能減排理念和環境的保護都有著十分重要的戰略意義。

03 自主品牌正積極布局換電模式

隨著“換電站”被正式寫入2020年政府工作報告，換電模式正迎來更加明朗的發展前景。國家政策支持，企業也更加愿意開拓換電模式，讓消費者用車更加方便。

而最先發聲的，當然就是國內自主品牌車企。今年8月，蔚來正式推出“BaaS”電池租用模式。選擇BaaS服務后，蔚來全系車型的車價將立減7萬元，而用戶僅需每個月支付980元的電池租用費，降低用戶的購車門檻。

9月份，老牌車企吉利也在重慶正式召開了換電模式發布會。據悉，吉利換電站將率先覆蓋重慶兩江新區。按照規劃，吉利今年計劃將在重慶建設完成35座換電站，到2023年時，在全國各地落成200多座換電站。

近日也有消息稱，廣汽埃安將為Aion S推出換電版本車型，并將提供給廣州市出租車公司。可靠消息稱，新版本車型或將命名為Aion O，NEDC續航里程預計將在300km左右。總部同在廣州的新勢力車企小鵬汽車也于近日成立了兩間新公司，經營范圍含新能源汽車換電設施銷售等，開始布局換電領域。

以上可以看出，無論是傳統自主車企，還是新勢力車企，都將換電模式作為未來著重布局的領域之一。隨著國家政策持續補貼和充換電基礎設施的完善，換電模式依然擁有十分明朗的發展前景。

雖然換電模式聽起來很理想，但在國內推廣普及期間依然存在著諸多問題，如標準不統一、通用兼容性不強、換電站設施成本高等，依然掣肘著國內車企大力推廣換電模式。國家應出臺換電模式行業內的統一標準，令大力推廣換電模式的車企“抱團取暖”，不“各自為戰”，取長補短，發揮各自的優勢。這對車企長遠發展來說是有利無弊的，消費者也能更快地享受到換電模式帶來的方便和快捷。