每到一個時間節點，汽車企業似乎就要經歷一次生死攸關的“舉手”與“站隊”。

幾年前，當智能化與電動化浪潮襲來，“加速轉型”是所有傳統車企必須要做出的表態，無論是否真的有那么急迫，但是好像誰不“all in”，誰就沒有未來；

緊接著，“長續航”和“快充技術”日漸成為市場主流，于是，越來越多的車型續航輕松突破600km，“30分鐘快充80%”更是成為了新產品的標配。不管真實的需求有多大，哪一家企業沒有這些指標“標榜”，就等于已經輸在了起跑線上；

而如今，“換電”顯然成為了下一個這樣的存在。

當行業的質疑聲仍舊絡繹不絕時，有20家企業卻已經率先簽署了《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，包括一汽、東風、北汽新能源、蔚來、吉利、合眾等眾多新老勢力，全部出現在了首批企業名單之中。

毋庸置疑，在各個政府部門的引導下，“愿意合作”是車企必須做出的表態。即使困難重重，但是先占據一席之地，總是沒有錯的。

“隊”的確沒站錯，但這一舉手，卻也在無形之中“打臉”了此前的產品趨勢——當換電比加油還要方便時，快充技術和長續航的存在則變得毫無意義。

那么，這一次在國家的牽頭下，十年后再次“翻紅”的換電模式，是否真的能夠從根本解決電動汽車的痛點？如果可以，又將在什么時候真正實現落地呢？

共享換電平臺首次落地

從市場上來看，目前真正實現物理車電分離，且形成一定規模的只有北汽新能源和蔚來。前者是用于車型統一的出租市場，而后者則是憑借著價格較高和車型較少的優勢，讓用戶為其承擔成本。雖然方向不同，但總體來看，二者都存在著相當大的限制條件。

而其他企業，無論是整車廠，還是其他供應鏈企業，雖然聲勢浩大，但目前卻鮮少有什么實質性的舉動。或許，也是還沒徹底想清楚，到底怎樣才能“少賠點錢”。

一位行業內人士告訴第一電動網，“大多數企業應該只是因為現在政府號召了，就響應一下去建一建，把資金大規模投入這里去纏斗，但這不是商業思維。”

其實，有關換電模式的“商業思維”，大多數人都明白，無非就是擴大單站的換電規模。試想，倘若方圓百里的電動汽車都能夠到同一個站點進行換電，那么盈利一定只是時間問題。但現實中，想要統一不同廠家車型的電池規模，卻是不可能完成的任務。

而以目前的電動汽車市場保有量來看，各個廠家單打獨斗，無法兼容共享，將永遠是擋在換電模式“盈利”面前的一道鴻溝。

但近日，長安新能源換電聯盟的成立卻似乎打破了這一“各自圈地”的規則。9月10日，長安新能源換電站首站在重慶奧體中心落成，并且進入示范運營階段。而在宣傳資料中，清楚的寫著這樣一條內容：長安新能源換電兼容7大主機廠車型，包括北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗/奔騰、東風啟辰、長安、江淮，是一種具有發展前景的共享路線。

難道，在長安新能源的帶領下，廣汽、上汽、一汽全部愿意將電池規格“合并統一”，就連自己也在大力建設換電站的北汽新能源，同樣愿意放棄先發優勢，和這些廠家實現共享？

同時，長安新能源介紹，其換電服務共有兩種方式，其一是車電一體，由客戶、換電企業各自購買電池進行換電交易；而另一種則為車電分離方式，即用戶僅需購買車殼，電池由資方購買。那么在這第二種方案中，面對不同廠家的電池，這個“資方”將由誰來承擔呢？

于是，我們也向長安新能源拋出了這些疑問。很快，對方便進行了回復。

首先，所謂的兼容“七大主機廠”，仍舊是“電站共享，電池專用的模式”，也就是說，想要實現共享，長安換電站就必須要儲備其他品牌車型電池。

其次，在電池資產歸誰所有方面，長安新能源方面表示，電池銀行可能由主機廠、電池廠、換電運營企業、電力、梯次利用企業及基金等組建而成，即資本+產業鏈企業。換句話說，長安目前已經將這一框架和設想搭建完成，如果誰愿意加入，后期隨時可以參與。而從目前換電聯盟的合作伙伴上來看，愿意擁有電池資產的或許更多為電池產業鏈上的企業。

除此之外，長安方面也告訴我們，長安換電站將不僅局限在重慶，“在重慶運營構建換電體系、生態，同步推進其他具有換電需要的市場。”同時，雖然目前換電站主要面向的是出租車、網約車、城際用車和物流車等B端市場，但隨著后期不斷地發展，個人用戶也將是重要的運營場景。

最后，長安新能源方面表示，“目前長安的策略是基于高頻出行市場快速構建換電網絡，探索創新模式，同步在全新電動平臺研究未來換電模式。”而其認為，未來理想的換電模式是“不同車型可以共用同一型號電池，同一車型可以使用不同規格電池（2-3種續航里程）”。

難題仍未解決

長安率先邁出了“理想模式”的第一步，但最大的難題仍舊沒能解決。

而且，通過進一步了解不難發現，即使是已經在換電方面摸爬滾打了好幾年的車企，目前對于其內部的所有產品，也無法實現電池的統一。

比如北汽。一位行業內人士告訴第一電動網，雖然北汽目前在大力建設換電站，但應該也不會將所有車型的電池規模統一。“畢竟不同的車對底盤的要求也不一樣，很難都統一。”

的確，對于北汽這樣產品多，且布局廣泛的企業而言，想要實現所有車型的電池規模統一，同樣十分不現實。預售價28萬元的ARCFOX α-T和指導價只有7萬元的EC3，要怎么配備同樣規模、同樣尺寸的電池包呢？所以，即使大面積鋪設換電站，北汽最終應該還是會將目光聚焦到出租類車型的統一。

目前能夠對私用戶提供換電服務的只有蔚來，而按照這樣的邏輯，該人士認為，也只有蔚來這樣的新創企業，才能實現全車型的統一。

“蔚來的產品本身比較少，而且定位全部都是高端車，所以即使將服務費算到用戶身上，用戶能夠也愿意承擔。”

但即便拋開電池規模的這一問題，只從商業模式上來看，換電模式本身就是一個“費力不討好”的買賣。

“這個東西（換電），關鍵沒門檻，即使好，北汽做起來了，任何一家企業都可以沖進來做。”該人士認為，“（換電項目）屬于前期投資非常費錢，干起來非常累，即使后期做好了也沒有壁壘，很難關起門來賺大錢的業務。”

如此看來，在“換電”方面，起步晚，車輛少的造車新勢力，反而有著絕對的后發優勢，但對他們來說，如果不像蔚來那樣，擁有銷量穩定且售價高的產品，并且非常高的用戶忠誠度，那么很有可能也無法支撐換電這項業務。

至于傳統車企，想要在“換電”上跑馬圈地，堅定持續地發力B端市場，或許是其唯一的途徑。

來源：第一電動網