全球疫情下半場，盡管從感染人數上來看，美國已經成為當之無愧的“震中”，但有專家認為，或許印度才是決定疫情最終走向的關鍵。

“從某種意義上來講，人類在這場新冠疫情的對抗中能否取得勝利，很大程度上取決于印度未來的抗疫能力?！笔澜缧l生組織（WHO）緊急情況計劃主任瑞安如此表示。

為了防止疫情擴散，印度政府從3月25日開始進行全國封鎖。而進入全面封鎖狀態的印度，多個行業不得不面對發展停滯的現實，其中最為突出的就是汽車行業：相關數據顯示，2020年4月，印度汽車市場零售銷量為0輛，同時在印度境內也沒有車輛生產。

曾幾何時，國內新能源汽車廠商們一度以為，印度市場將成為他們打破國內補貼滑坡、銷量下降桎梏的救星。而今，布局在印度的業務被迫停擺，讓那些進軍印度的新能源汽車廠商不得不再次開始思考，未來到底路在何方？

印度市場失靈，廠商被迫退散

今年2月初，正是國內疫情防控的關鍵時刻。彼時，國內多個行業受到沖擊，新能源汽車也不例外。

喊出“到2030年，一輛燒油的汽車都不會在印度市場出售”口號的印度，此前就已被不少中國新能源車企視為打破國內補貼滑坡、銷量下降桎梏的救命稻草，甚至還因此直接將之作為未來發展的重點市場逐步推進。

海外較之國內更加寬松的疫情防控形勢，再加上疫情對國內業務的打擊，讓不少中國車企進軍印度市場的心情更加迫切。2月5日，印度德里國際車展如期舉行，就吸引了包括長城汽車、上汽MG、海馬汽車在內的不少中國汽車品牌參展。

參展印度德里國際車展的長城汽車

在他們的計劃中，上汽集團MG將用兩年時間，在印度推出4款SUV車型，并在印度加快推廣下一代移動出行解決方案；長城汽車將投資10億美元建設印度制造基地，建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈；海馬汽車則可能會通過伯德集團作為銷售方的形式，把海馬投放到印度市場。

然而，印度疫情形勢的急轉直下打破了廠商們的幻想。歷經3月、4月及5月初的幾天時間，印度累計確診病例迅速超過5萬例。

為遏制疫情蔓延，印度政府不得不宣布，從3月25日凌晨開始，在全國范圍內實行為期21天的嚴格封鎖隔離，但防疫效果并不明顯，且隨著感染人數的持續攀升，印度的“封國”措施期限也被拉長至5月17日。

“封國”政策下，印度的汽車銷售市場同樣也遭遇了重擊——全國經銷展廳關閉已達一個多月，今年4月份更是出現了前所未有的零銷量。據印度汽車制造商協會（SIAM）的數據，汽車行業每天虧損3.06億美元。

于印度本土汽車企業及布局印度的海外車企而言，泰米爾納德邦的金奈、Maharashtra邦的孟買、德里和哈里亞納邦的古爾岡等汽車生產主要區域都在重點封鎖區內，再加上汽車生產所需的零部件高度依賴進口（每年進口價值1.33萬億盧比的汽車零部件），停工避疫也已經成為汽車制造商的唯一選擇。

面對嚴峻的疫情形勢，上汽旗下MG印度公司總裁Rajeev Chaba無奈表示，如果封鎖持續到2020年4月14日之后，該公司將不得不重新審查計劃。

“長城汽車也在研究和評估海外疫情對我們海外市場發展產生的影響?！遍L城汽車高級副總裁兼銷售公司總經理李瑞峰也認為，中國品牌應該在疫情危機下尋找機遇，并針對當前的新形勢做好前瞻戰略規劃以及市場策略的調整。

除上述廠商之外，知情人士稱，長安集團正在印度物色生產基地，并已經進行了初步談判，長安還考慮在印度建立電動車電池組裝廠；而海馬相關人士也表示，將以電動車為突破口進入印度市場......但受印度疫情影響，這些相關的戰略布局也將放緩腳步。

直播賣車救不了急也解不了危

眼看出海印度之路暫時走不通，隨著國內疫情形勢轉好，不少汽車生產商又將目光轉回到國內市場。

4月23日，財政部和工信部等四部委聯合印發通知，新能源汽車補貼政策將延長至2022年底，原則上2020至2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。雖然補貼繼續退坡，但這則“購置稅優惠再度延長”的消息，不論是對消費者還是對國內汽車生產商來說，短期內都是一劑強心針。

不過，面對已經開始中國量產之路的特斯拉，及其特意將起售價格由原來的35.58萬元最低降至29.905萬元的Model 3，中國新能源汽車廠商們的競爭力稍顯不足——在中國疫情最嚴重的2月份，唯有特斯拉逆勢上漲，共交付了3900輛車，約占中國新能源汽車市場總量的30%，排名第一。

特斯拉有這樣的戰績其實有理可尋，作為用互聯網思維做汽車的非傳統汽車制造商，特斯拉一直以來都在堅持的銷售策略就是直營+電商的數字化模式（在2019年年初，其宣布關閉全球范圍內大部分門店，也表明了專做線上銷售的決心）。

疫情期間，由于疫情期間人員流動阻礙，線下交易尤其受到明顯影響，“線上下單”“送貨上門”“7天無理由退貨”......特斯拉的購買體驗與網購別無二致，這是長期培養的特殊品牌文化與用戶習慣。這一點，對國內廠商并不具備可復制性。

盡管國內廠商主動擁抱直播風口，嘗試通過線上賣車度過生存危機，但效果并沒有想象中那么好：3月21日，9分鐘出場費數百萬元的李佳琦直播賣車秀拉開，千萬流量下實際銷量轉化報零。更有統計顯示，自直播以來，超半數經銷商直播業績掛零。

李佳琪直播賣車銷量為零

一位業內人士告訴鋅刻度，“現在幾乎全行都在做直播賣車，但像汽車這種大件高價的商品，消費者還是更加習慣線下的消費場景，因此線上直播的實際效果并不好?！?/p>

并且，這種線上賣車方式最初并沒有得到重視，只是因為疫情的突然而至才將他“趕鴨子上架”。如何將汽車銷售和主播的專業素養有機結合、如何給予用戶與線下實際體驗同等的感受......都是現階段需要解決的問題，“與其說是想靠直播賣車，不如說是通過線上引流來促進線下成交?！?/p>

可以預見，面對來勢洶洶的特斯拉，中國新能源廠商在未來必然將面臨更加激烈的競爭態勢，至于直播賣車能否成為后者未來的銷售新路徑，乃至于為競爭力添磚加瓦，還需要更多的探索和實踐。

修煉“內功”才是硬道理

目前來看，國內已呈現出多個新能源廠商共同對抗特斯拉的膠著狀態，市場格局短期內難以撼動。而被曾被寄予厚望的印度市場，短期內非但不能成為發展的突破口，反而會因為疫情變成業績的一大拖累。

既然如此，到底什么才是中國新能源玩家們真正的未來之路？或許，乘著這個難得的危機過渡期，持續發展自己的特殊優勢才是最核心的競爭力。

一是立足于技術。

以比亞迪為例，單憑自產電池的優勢，可以做到更加高效的控制成本，讓自家產品更加親民，在價格方面更具競爭力。更何況，造車多年的比亞迪在新能源汽車領域，還擁有電池技術能力、整車制造能力等多項技術優勢。

二是立足于錯位競爭。

如蔚來，在了解到SUV車型是中國消費者更喜歡的車型后，同等價位下，蔚來重點打造并推出了SUV車型的蔚來ES6，與特斯拉展開錯位競爭。僅在2020年4月，ES6的銷量達到了2904臺。

又如北汽新能源，其定位于傳統車企相關的新能源品牌和車型，車型定價大多在10萬左右，與特斯拉的高端定位截然不同，也獲得了一部分市場空間。

由此可見，即使疫情帶來了危機與挑戰，即使面對更加激烈的市場競爭，只要持有最核心的競爭力，就算是面對特斯拉這樣的勁敵，他們仍有一戰之力。