我們常說汽車電動(dòng)化，不如說汽車電氣化。在電動(dòng)轉(zhuǎn)型的道路上，汽車行業(yè)還將經(jīng)歷“軟件定義產(chǎn)品”的變革期?！坝透碾姟敝皇且环N妥協(xié)，很多產(chǎn)品愿景仍需要在純電平臺(tái)，以及全新的電子電氣架構(gòu)上實(shí)現(xiàn)。

面對(duì)特斯拉的咄咄逼人，傳統(tǒng)豪華品牌更要謹(jǐn)慎了。如果想轉(zhuǎn)型成功，既需要遠(yuǎn)見與決心，也需要股東支持、資本傾注，缺一不可。

特斯拉Model 3賣瘋了，3月出貨量過萬，已經(jīng)殺到了國內(nèi)豪華中型車榜單第二，僅次于奔馳C級(jí)。

我們?cè)岬剑?dāng)價(jià)格和續(xù)航里程不再是“攔路虎”，電動(dòng)車與燃油車將正面交鋒。此時(shí)，電動(dòng)車的產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)才有可能被消費(fèi)者認(rèn)可，而隨著技術(shù)更迭，電動(dòng)車的產(chǎn)品體驗(yàn)會(huì)一路向上。

傳統(tǒng)汽車品牌需要慎重考慮了，如果僅僅以燃油車抵御電動(dòng)車的攻勢(shì)，屬于守舊打法，所以，還需要盡快推出對(duì)等的電動(dòng)產(chǎn)品相抗衡。

雖然電動(dòng)車的門檻看上去不高，但某些核心技術(shù)仍具備相當(dāng)高的壁壘，仍需要長時(shí)間的投入與積累。畢竟，特斯拉用了10年時(shí)間，才把電池技術(shù)、芯片技術(shù)以及制造技術(shù)掌握在自己手里，傳統(tǒng)汽車品牌更換戰(zhàn)場(chǎng)，并沒有想象中那么輕松。

2020年，汽車行業(yè)正遭遇至暗時(shí)刻，現(xiàn)金流成巨大挑戰(zhàn)，降本增效仍是行業(yè)內(nèi)的主旋律，新能源研發(fā)投入的節(jié)奏可能就此放緩。在追擊特斯拉的道路上，有可能又慢了一步。

船大難調(diào)頭，傳統(tǒng)汽車品牌在轉(zhuǎn)型中受到的掣肘比較多，一方面，要保證現(xiàn)有燃油車體系的銷量基盤，另一方面，要在有限的資源下高效地完成電動(dòng)技術(shù)的積累。既要賣車盈利，又要花錢研發(fā)，這個(gè)天平要做好，因?yàn)槟陥?bào)要給股東做交代，要么就下臺(tái)。

特斯拉可以連年虧損，但仍然架起了高估值，跑著往前沖。傳統(tǒng)汽車品牌不可能做到”不惜代價(jià)“，行業(yè)轉(zhuǎn)型，也注定了帶著鐐銬起舞，更需要遠(yuǎn)見、決心與時(shí)間。

油改電，只是暫時(shí)的妥協(xié)？

從去年開始，傳統(tǒng)汽車品牌的首款電動(dòng)車逐漸交付了。

與特斯拉形成直接競(jìng)爭關(guān)系的，仍然是豪華品牌們。所以，我們重點(diǎn)關(guān)注的也是德系三強(qiáng)BBA的產(chǎn)品節(jié)奏。

這三家德國車企的思路基本一致，設(shè)立獨(dú)立的電動(dòng)車品牌，第一款電動(dòng)車均是SUV。比如，奧迪有e-tron，奔馳有EQ，寶馬有i系列。

橫向?qū)Ρ冗@三家，奧迪可能是壓力最小的，因?yàn)槠浔澈笥写蟊娂瘓F(tuán)。正如當(dāng)年執(zhí)念于MQB平臺(tái)一樣，大眾在MEB平臺(tái)上傾注的心血也足夠決絕。奧迪后續(xù)推出新車，完全可以“借雞生蛋”。

奔馳、寶馬自成體系，沒有大樹乘涼，其新能源戰(zhàn)略需要獨(dú)立完成，難度也增加了一個(gè)level。

2018年9月，奔馳EQC全球首發(fā)，定位于純電動(dòng)中型SUV。很遺憾，作為奔馳第一款純電動(dòng)車型，EQC仍然是“油改電”而來，無論從外形尺寸，還是底盤結(jié)構(gòu)來看，幾乎可以認(rèn)為是GLC的電動(dòng)版。

結(jié)果是，奔馳EQC的出場(chǎng)并不驚艷，銷量也表現(xiàn)平平。

后來的奧迪e-tron、寶馬iX3，其實(shí)都是“油改電”的產(chǎn)品。借助現(xiàn)有的燃油車平臺(tái)，進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，放入電機(jī)、電池，可以理解為，這是傳統(tǒng)豪華品牌成本最低、最直接、最高效的解決方案。

理論上說，“油改電”是一個(gè)暫時(shí)性策略。

按照奔馳的規(guī)劃，EQC是試水的第一代產(chǎn)品。已有諜照流出的EQA、EQB是1.5代產(chǎn)品，基本借助于GLA和GLB的平臺(tái)進(jìn)行改造，仍屬于“油改電”。

可能在2021年以后，奔馳才會(huì)有純電平臺(tái)的產(chǎn)品上市，來自于傳說中的MEA平臺(tái)，最先可能是2款轎車EQE和EQS，對(duì)應(yīng)的轎車級(jí)別預(yù)計(jì)是E級(jí)和S級(jí)。

之前的產(chǎn)品規(guī)劃如此，但暫時(shí)不清楚，受行業(yè)停擺影響，奔馳在MEA平臺(tái)上的產(chǎn)品節(jié)奏會(huì)不會(huì)推遲。

戴姆勒集團(tuán)的業(yè)務(wù)體系不只有汽車，涉及范圍較廣，但寶馬集團(tuán)對(duì)汽車業(yè)務(wù)的依賴相對(duì)更大，所以，寶馬對(duì)于新能源轉(zhuǎn)型，更迫切，也更彷徨。

寶馬絕不是一個(gè)“后知后覺”的角色，i3和i8皆是上一輪技術(shù)競(jìng)備的產(chǎn)品，對(duì)電動(dòng)技術(shù)有所積累，但就目前的產(chǎn)品節(jié)奏而言，有一種“起大早、趕晚集”的感覺。

今年3月首度亮相的寶馬i4，外觀相當(dāng)驚艷，但其車身輪廓與3系相似，基于CLAR平臺(tái)打造，可以認(rèn)為是3系Coupe的電動(dòng)版，本質(zhì)上還是“油改電”車型。

iX3“油改電”，大家并不怎么錯(cuò)愕，但i4仍然采用“油改電”的方式，有點(diǎn)出乎意料。

我們猜測(cè)，這是寶馬當(dāng)前轉(zhuǎn)型策略的一種妥協(xié)，“油改電”雖然保守，但與燃油車共用很多零件，成本更加可控，研發(fā)效率也很高。

近幾年，行業(yè)波動(dòng)，這是寶馬收緊口袋的一種做法，嘗試用“油改電”的方式滿足消費(fèi)者。至于是否一定要推出純電平臺(tái)，考慮到成本支出，寶馬在舉手投足間有些猶豫。

電動(dòng)車與燃油車相比，真的只是驅(qū)動(dòng)形式的不同嗎？顯然不是，也正因?yàn)楫a(chǎn)品區(qū)別是多方面的。所以，電動(dòng)車的競(jìng)爭，最終還是會(huì)落腳到電動(dòng)平臺(tái)的競(jìng)爭上來。

為什么說純電平臺(tái)很重要？

在燃油車時(shí)代，造車平臺(tái)的歸宿，其實(shí)就是模塊化架構(gòu)思路。

只是說，電動(dòng)化浪潮來襲，模塊化的思路更加明確了，也更加符合電動(dòng)車零件少、模塊化集成的優(yōu)勢(shì)了。

從工程的角度來說，車身架構(gòu)分為前端、中端和后端三個(gè)模塊。前端模塊主要指前艙部分，需要考慮動(dòng)力系統(tǒng)、懸架和轉(zhuǎn)向等部分；中端模塊是駕駛員和乘客所在的區(qū)域；后端模塊涉及到后備廂、后懸架等布置形式。

在過渡期，“油改電”是一個(gè)兼容的做法。但是，如果僅僅只是換掉發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱，并對(duì)電機(jī)和電池進(jìn)行適應(yīng)性布局，在電動(dòng)車輸出性能和續(xù)航里程等方面的提高相當(dāng)有限。

與燃油車相比，電動(dòng)車具備兩個(gè)“矛盾點(diǎn)”，電機(jī)小，電池大。

一般而言，在原發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置電機(jī)，空間比較靈活，而且通過前后電機(jī)的組合，可以實(shí)現(xiàn)多種驅(qū)動(dòng)形式的切換，同時(shí)，不需要傳動(dòng)軸和排氣管，中間通道可以抹平。

但電池的體積比較大。畢竟，電池能量與體積的比值，明顯低于汽油能量與體積的比值，而且長時(shí)間內(nèi)無法跨越式突破。燃油車的油箱可以布置在后端模塊，可以是第二排乘客的座位下面，電池也可以布置在這個(gè)地方，但要求電池的形狀需匹配，且可放置的容量明顯太少。

所以，在純電平臺(tái)上，電池組基本需要平鋪在乘員艙地板下側(cè)。即使“油改電”，對(duì)燃油車平臺(tái)進(jìn)行優(yōu)化修改，其方向之一也是要解決地板平鋪電池的問題。

那么，問題來了。一方面，電池組具有一定的高度，可能會(huì)侵占一定的垂直空間。另一方面，電池存在于中端模塊，與前端、后端相連需要采取新的接口方式，為了避免電池受到直接擠壓，還要求載荷傳遞路徑要沿著電池兩側(cè)的門檻梁，底盤結(jié)構(gòu)需要重新設(shè)計(jì)。

可以想見，燃油車平臺(tái)與電動(dòng)車平臺(tái)的差距還是很大的，設(shè)計(jì)的側(cè)重點(diǎn)不同，在兼容上存在困難。所以，多數(shù)車企認(rèn)為，“油改電”只是一個(gè)過渡方案，最終還是要開發(fā)出真正符合電動(dòng)車架構(gòu)邏輯的“新平臺(tái)”。

最大的難題是成本與時(shí)間。長周期、高投入，電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)是一筆高昂的支出。那么，在當(dāng)前行業(yè)低迷的情況下，要么需求聯(lián)合開發(fā)、平臺(tái)共享，要么暫時(shí)停留在“油改電”階段，在現(xiàn)有平臺(tái)上緩慢優(yōu)化。

需要注意的是，隨電動(dòng)化而來的，還有智能化。在很大程度上，電動(dòng)車的產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，是由智能化貢獻(xiàn)的。OTA升級(jí)、自動(dòng)駕駛輔助是兩個(gè)最典型的方向。

這里需要引入另一個(gè)概念：電子電氣架構(gòu)。

在燃油車時(shí)代，汽車的差異化更多地集中于硬件層面，比如大排量發(fā)動(dòng)機(jī)、多檔位變速箱、底盤懸架結(jié)構(gòu)。而在電動(dòng)車時(shí)代，汽車的差異化會(huì)被重新定義，因?yàn)橛布用娴牟町愐呀?jīng)到達(dá)上限，不同品牌之間的硬件差異正在被拉平，軟件層面的差異化反而是新的制高點(diǎn)。

德爾福最早提出了汽車電子電氣架構(gòu)（EEA），以劃分不同功能域的方式來集中控制不同的ECU，一般由五個(gè)大域組成，分別是車身與便利系統(tǒng)、車用資訊娛樂系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)，以及高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

最開始的時(shí)候，ECU只需要控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，但隨著電子化程度越來越高，ECU的數(shù)量也在快速增加。當(dāng)面對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，對(duì)算力的需求已經(jīng)不再是之前的量級(jí)了，傳統(tǒng)的、分布式的電子電氣架構(gòu)無法滿足需求。

為什么這么說呢？

1、在傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)下，由于是分布式布局，ECU的算力無法協(xié)同，還會(huì)互有冗余；

2、分布式架構(gòu)需要大量的內(nèi)部通訊，也就需要大量的整車線束，成本和裝配難度都有增加；

3、不同的功能域相互獨(dú)立，可能由不同一級(jí)供應(yīng)商提供，編程語言和邏輯算法甚至都不統(tǒng)一，幾乎很難做到統(tǒng)一維護(hù)與OTA升級(jí)。

在動(dòng)力層面，汽車將從內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)型；在產(chǎn)品層面，汽車將從機(jī)械化向電子化轉(zhuǎn)型。

電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì)思路得有所變化，這也將正式開啟汽車的軟件定義時(shí)代。主要方向是，架構(gòu)思路需要從模塊分布式向中央集成化改變，提升效率，降低復(fù)雜程度，且不論是硬件制造的復(fù)雜程度，還是軟件開發(fā)的復(fù)雜程度。

在這一方面，特斯拉的做法值得參考。

特斯拉在架構(gòu)設(shè)想之初，打破了“五個(gè)大域”的慣性模式，集成整合之后，其架構(gòu)簡化為三個(gè)部分：CCM中央計(jì)算模塊、BCM LH左車身控制模塊、BCM RH右車身控制模塊。

理解起來有點(diǎn)“破圈”了，特斯拉的設(shè)計(jì)思路與計(jì)算機(jī)的體系結(jié)構(gòu)相類似。馮·諾依曼將計(jì)算機(jī)的硬件劃分為運(yùn)算器、控制器、存儲(chǔ)器、輸入設(shè)備和輸出設(shè)備五大部分，英特爾的X86硬件架構(gòu)在其基礎(chǔ)上進(jìn)行了集中化演變，將計(jì)算機(jī)主板分為三大塊，分別是CPU、南橋芯片、北橋芯片。

特斯拉的電子電氣架構(gòu)與之類似，但不完全一樣。

X86架構(gòu)成就了英特爾，解決了個(gè)人計(jì)算機(jī)的集中算力問題，所以軟件設(shè)計(jì)才可以蓬勃發(fā)展；特斯拉在其電子電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上，要通過高算力的處理器，打造車載linux系統(tǒng)，在此之上，汽車軟件的發(fā)展空間很大，OTA功能才可以真正起到作用。

這也是特斯拉的野心，用軟件定義汽車，并不依賴于一級(jí)供應(yīng)商，以主機(jī)廠的身份，將軟件核心技術(shù)握在自己手里。

電動(dòng)車時(shí)代，什么才是豪華？

競(jìng)技場(chǎng)忽然改變了，傳統(tǒng)豪華品牌原本積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，比如大排量發(fā)動(dòng)機(jī)制造技術(shù)，要被淘汰了，產(chǎn)品競(jìng)爭的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也被改寫，時(shí)代真的要變了。

我們?cè)囍懻撘幌拢瑐鹘y(tǒng)豪華品牌汽車為什么可以賣那么貴？品牌溢價(jià)是怎么產(chǎn)生的？品牌溢價(jià)的基礎(chǔ)一定是產(chǎn)品，產(chǎn)品在技術(shù)層面一定是領(lǐng)先的。

當(dāng)我們想到豪華車，可能會(huì)想到其搭載的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力足，提速快，一般品牌的汽車無法達(dá)到這樣的水準(zhǔn)，畢竟，技術(shù)門檻和成本都擺在那里的。但現(xiàn)在，即使在旗艦級(jí)轎車上，也會(huì)發(fā)現(xiàn)豪華品牌正在搭載小排量發(fā)動(dòng)機(jī)了。

發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)典型的例子，豪華品牌在懸架結(jié)構(gòu)、動(dòng)力調(diào)校、內(nèi)外設(shè)計(jì)、用材用料等方面，也會(huì)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，還包括后期服務(wù)、品牌身份加成等，都會(huì)讓消費(fèi)者覺得“貴”得值。

但是，產(chǎn)生高溢價(jià)的元素正在慢慢褪色。

一方面，隨著汽車制造技術(shù)的極大成熟，硬件層面的差距越來越小，成本越來越低，甚至于，電動(dòng)技術(shù)使汽車的某些性能被輕松突破，比如零百加速能力；

另一方面，電動(dòng)汽車帶來了很多新穎的產(chǎn)品體驗(yàn)，尤其是智能化。無論是自動(dòng)駕駛輔助，還是遠(yuǎn)程控制、OTA升級(jí)，電動(dòng)汽車幾乎都具備先天優(yōu)勢(shì)。不僅僅是新平臺(tái)、新架構(gòu)帶來的衍生價(jià)值，單就維持強(qiáng)大算力所需的電力支持，也不是傳統(tǒng)燃油車的蓄電池可以充分滿足的。特斯拉趟過了一條滿是荊棘的造車之路，他們付出了哪些代價(jià)，一定要把哪些技術(shù)握在自己手里，其實(shí)已經(jīng)打了一個(gè)樣板。架構(gòu)、電池、芯片、制造，傳統(tǒng)汽車品牌朝著電動(dòng)轉(zhuǎn)型，如上這些核心技術(shù)，都需要好好斟酌，該怎么去掌握。

但很顯然，在并不擅長的領(lǐng)域做轉(zhuǎn)型，既需要培養(yǎng)大量的相關(guān)人才，也需要管理層的遠(yuǎn)見，股東的支持，以及強(qiáng)大的執(zhí)行力，甚至于，最好有一個(gè)蒸蒸日上的市場(chǎng)環(huán)境。

這些看起來都不容易。

據(jù)中信建投研報(bào)稱，按照特斯拉Model 3當(dāng)前的國產(chǎn)定價(jià)，即使不含補(bǔ)貼，在其達(dá)成100%國產(chǎn)化后，各版本的毛利率均可以維持在40%以上。其中，后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版的毛利率是42.6%，后驅(qū)長續(xù)航的毛利率是40.2%。再假設(shè)將毛利率固定為25%，特斯拉Model 3各版本其實(shí)還有7萬元以上的降價(jià)空間，完全可以下探到30萬元以內(nèi)。

這樣的成本控制是相當(dāng)恐怖的。電動(dòng)車本身的模塊化集成度就高，特斯拉也在不斷地追求效率，降低制造成本。然而，傳統(tǒng)豪華品牌暫時(shí)還受困于高昂的前期平臺(tái)投入，以及后期制造成本，需要慢慢補(bǔ)課，在特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)面前，品牌溢價(jià)更加難以維系。

行業(yè)不必唱衰傳統(tǒng)豪華品牌，但如果只是拿出像EQC、iX3這樣的“油改電”產(chǎn)品，儼然無法阻擋特斯拉的產(chǎn)品攻勢(shì)。

卸去慣性，打破陳規(guī)，是時(shí)候，用“圈外人”的思維造車了。