我們常說汽車電動化，不如說汽車電氣化。在電動轉型的道路上，汽車行業還將經歷“軟件定義產品”的變革期?！坝透碾姟敝皇且环N妥協，很多產品愿景仍需要在純電平臺，以及全新的電子電氣架構上實現。

面對特斯拉的咄咄逼人，傳統豪華品牌更要謹慎了。如果想轉型成功，既需要遠見與決心，也需要股東支持、資本傾注，缺一不可。

特斯拉Model 3賣瘋了，3月出貨量過萬，已經殺到了國內豪華中型車榜單第二，僅次于奔馳C級。

我們曾提到，當價格和續航里程不再是“攔路虎”，電動車與燃油車將正面交鋒。此時，電動車的產品體驗優勢才有可能被消費者認可，而隨著技術更迭，電動車的產品體驗會一路向上。

傳統汽車品牌需要慎重考慮了，如果僅僅以燃油車抵御電動車的攻勢，屬于守舊打法，所以，還需要盡快推出對等的電動產品相抗衡。

雖然電動車的門檻看上去不高，但某些核心技術仍具備相當高的壁壘，仍需要長時間的投入與積累。畢竟，特斯拉用了10年時間，才把電池技術、芯片技術以及制造技術掌握在自己手里，傳統汽車品牌更換戰場，并沒有想象中那么輕松。

2020年，汽車行業正遭遇至暗時刻，現金流成巨大挑戰，降本增效仍是行業內的主旋律，新能源研發投入的節奏可能就此放緩。在追擊特斯拉的道路上，有可能又慢了一步。

船大難調頭，傳統汽車品牌在轉型中受到的掣肘比較多，一方面，要保證現有燃油車體系的銷量基盤，另一方面，要在有限的資源下高效地完成電動技術的積累。既要賣車盈利，又要花錢研發，這個天平要做好，因為年報要給股東做交代，要么就下臺。

特斯拉可以連年虧損，但仍然架起了高估值，跑著往前沖。傳統汽車品牌不可能做到”不惜代價“，行業轉型，也注定了帶著鐐銬起舞，更需要遠見、決心與時間。

油改電，只是暫時的妥協？

從去年開始，傳統汽車品牌的首款電動車逐漸交付了。

與特斯拉形成直接競爭關系的，仍然是豪華品牌們。所以，我們重點關注的也是德系三強BBA的產品節奏。

這三家德國車企的思路基本一致，設立獨立的電動車品牌，第一款電動車均是SUV。比如，奧迪有e-tron，奔馳有EQ，寶馬有i系列。

橫向對比這三家，奧迪可能是壓力最小的，因為其背后有大眾集團。正如當年執念于MQB平臺一樣，大眾在MEB平臺上傾注的心血也足夠決絕。奧迪后續推出新車，完全可以“借雞生蛋”。

奔馳、寶馬自成體系，沒有大樹乘涼，其新能源戰略需要獨立完成，難度也增加了一個level。

2018年9月，奔馳EQC全球首發，定位于純電動中型SUV。很遺憾，作為奔馳第一款純電動車型，EQC仍然是“油改電”而來，無論從外形尺寸，還是底盤結構來看，幾乎可以認為是GLC的電動版。

結果是，奔馳EQC的出場并不驚艷，銷量也表現平平。

后來的奧迪e-tron、寶馬iX3，其實都是“油改電”的產品。借助現有的燃油車平臺，進行適應性調整，放入電機、電池，可以理解為，這是傳統豪華品牌成本最低、最直接、最高效的解決方案。

理論上說，“油改電”是一個暫時性策略。

按照奔馳的規劃，EQC是試水的第一代產品。已有諜照流出的EQA、EQB是1.5代產品，基本借助于GLA和GLB的平臺進行改造，仍屬于“油改電”。

可能在2021年以后，奔馳才會有純電平臺的產品上市，來自于傳說中的MEA平臺，最先可能是2款轎車EQE和EQS，對應的轎車級別預計是E級和S級。

之前的產品規劃如此，但暫時不清楚，受行業停擺影響，奔馳在MEA平臺上的產品節奏會不會推遲。

戴姆勒集團的業務體系不只有汽車，涉及范圍較廣，但寶馬集團對汽車業務的依賴相對更大，所以，寶馬對于新能源轉型，更迫切，也更彷徨。

寶馬絕不是一個“后知后覺”的角色，i3和i8皆是上一輪技術競備的產品，對電動技術有所積累，但就目前的產品節奏而言，有一種“起大早、趕晚集”的感覺。

今年3月首度亮相的寶馬i4，外觀相當驚艷，但其車身輪廓與3系相似，基于CLAR平臺打造，可以認為是3系Coupe的電動版，本質上還是“油改電”車型。

iX3“油改電”，大家并不怎么錯愕，但i4仍然采用“油改電”的方式，有點出乎意料。

我們猜測，這是寶馬當前轉型策略的一種妥協，“油改電”雖然保守，但與燃油車共用很多零件，成本更加可控，研發效率也很高。

近幾年，行業波動，這是寶馬收緊口袋的一種做法，嘗試用“油改電”的方式滿足消費者。至于是否一定要推出純電平臺，考慮到成本支出，寶馬在舉手投足間有些猶豫。

電動車與燃油車相比，真的只是驅動形式的不同嗎？顯然不是，也正因為產品區別是多方面的。所以，電動車的競爭，最終還是會落腳到電動平臺的競爭上來。

為什么說純電平臺很重要？

在燃油車時代，造車平臺的歸宿，其實就是模塊化架構思路。

只是說，電動化浪潮來襲，模塊化的思路更加明確了，也更加符合電動車零件少、模塊化集成的優勢了。

從工程的角度來說，車身架構分為前端、中端和后端三個模塊。前端模塊主要指前艙部分，需要考慮動力系統、懸架和轉向等部分；中端模塊是駕駛員和乘客所在的區域；后端模塊涉及到后備廂、后懸架等布置形式。

在過渡期，“油改電”是一個兼容的做法。但是，如果僅僅只是換掉發動機和油箱，并對電機和電池進行適應性布局，在電動車輸出性能和續航里程等方面的提高相當有限。

與燃油車相比，電動車具備兩個“矛盾點”，電機小，電池大。

一般而言，在原發動機艙布置電機，空間比較靈活，而且通過前后電機的組合，可以實現多種驅動形式的切換，同時，不需要傳動軸和排氣管，中間通道可以抹平。

但電池的體積比較大。畢竟，電池能量與體積的比值，明顯低于汽油能量與體積的比值，而且長時間內無法跨越式突破。燃油車的油箱可以布置在后端模塊，可以是第二排乘客的座位下面，電池也可以布置在這個地方，但要求電池的形狀需匹配，且可放置的容量明顯太少。

所以，在純電平臺上，電池組基本需要平鋪在乘員艙地板下側。即使“油改電”，對燃油車平臺進行優化修改，其方向之一也是要解決地板平鋪電池的問題。

那么，問題來了。一方面，電池組具有一定的高度，可能會侵占一定的垂直空間。另一方面，電池存在于中端模塊，與前端、后端相連需要采取新的接口方式，為了避免電池受到直接擠壓，還要求載荷傳遞路徑要沿著電池兩側的門檻梁，底盤結構需要重新設計。

可以想見，燃油車平臺與電動車平臺的差距還是很大的，設計的側重點不同，在兼容上存在困難。所以，多數車企認為，“油改電”只是一個過渡方案，最終還是要開發出真正符合電動車架構邏輯的“新平臺”。

最大的難題是成本與時間。長周期、高投入，電動平臺的研發是一筆高昂的支出。那么，在當前行業低迷的情況下，要么需求聯合開發、平臺共享，要么暫時停留在“油改電”階段，在現有平臺上緩慢優化。

需要注意的是，隨電動化而來的，還有智能化。在很大程度上，電動車的產品體驗優勢，是由智能化貢獻的。OTA升級、自動駕駛輔助是兩個最典型的方向。

這里需要引入另一個概念：電子電氣架構。

在燃油車時代，汽車的差異化更多地集中于硬件層面，比如大排量發動機、多檔位變速箱、底盤懸架結構。而在電動車時代，汽車的差異化會被重新定義，因為硬件層面的差異已經到達上限，不同品牌之間的硬件差異正在被拉平，軟件層面的差異化反而是新的制高點。

德爾福最早提出了汽車電子電氣架構（EEA），以劃分不同功能域的方式來集中控制不同的ECU，一般由五個大域組成，分別是車身與便利系統、車用資訊娛樂系統、底盤與安全系統、動力系統，以及高級輔助駕駛系統。

最開始的時候，ECU只需要控制發動機工作，但隨著電子化程度越來越高，ECU的數量也在快速增加。當面對自動駕駛技術時，對算力的需求已經不再是之前的量級了，傳統的、分布式的電子電氣架構無法滿足需求。

為什么這么說呢？

1、在傳統的電子電氣架構下，由于是分布式布局，ECU的算力無法協同，還會互有冗余；

2、分布式架構需要大量的內部通訊，也就需要大量的整車線束，成本和裝配難度都有增加；

3、不同的功能域相互獨立，可能由不同一級供應商提供，編程語言和邏輯算法甚至都不統一，幾乎很難做到統一維護與OTA升級。

在動力層面，汽車將從內燃機向電動機轉型；在產品層面，汽車將從機械化向電子化轉型。

電子電氣架構的設計思路得有所變化，這也將正式開啟汽車的軟件定義時代。主要方向是，架構思路需要從模塊分布式向中央集成化改變，提升效率，降低復雜程度，且不論是硬件制造的復雜程度，還是軟件開發的復雜程度。

在這一方面，特斯拉的做法值得參考。

特斯拉在架構設想之初，打破了“五個大域”的慣性模式，集成整合之后，其架構簡化為三個部分：CCM中央計算模塊、BCM LH左車身控制模塊、BCM RH右車身控制模塊。

理解起來有點“破圈”了，特斯拉的設計思路與計算機的體系結構相類似。馮·諾依曼將計算機的硬件劃分為運算器、控制器、存儲器、輸入設備和輸出設備五大部分，英特爾的X86硬件架構在其基礎上進行了集中化演變，將計算機主板分為三大塊，分別是CPU、南橋芯片、北橋芯片。

特斯拉的電子電氣架構與之類似，但不完全一樣。

X86架構成就了英特爾，解決了個人計算機的集中算力問題，所以軟件設計才可以蓬勃發展；特斯拉在其電子電氣架構基礎上，要通過高算力的處理器，打造車載linux系統，在此之上，汽車軟件的發展空間很大，OTA功能才可以真正起到作用。

這也是特斯拉的野心，用軟件定義汽車，并不依賴于一級供應商，以主機廠的身份，將軟件核心技術握在自己手里。

電動車時代，什么才是豪華？

競技場忽然改變了，傳統豪華品牌原本積累的技術優勢，比如大排量發動機制造技術，要被淘汰了，產品競爭的評價標準也被改寫，時代真的要變了。

我們試著討論一下，傳統豪華品牌汽車為什么可以賣那么貴？品牌溢價是怎么產生的？品牌溢價的基礎一定是產品，產品在技術層面一定是領先的。

當我們想到豪華車，可能會想到其搭載的大排量發動機，動力足，提速快，一般品牌的汽車無法達到這樣的水準，畢竟，技術門檻和成本都擺在那里的。但現在，即使在旗艦級轎車上，也會發現豪華品牌正在搭載小排量發動機了。

發動機是一個典型的例子，豪華品牌在懸架結構、動力調校、內外設計、用材用料等方面，也會有技術優勢，還包括后期服務、品牌身份加成等，都會讓消費者覺得“貴”得值。

但是，產生高溢價的元素正在慢慢褪色。

一方面，隨著汽車制造技術的極大成熟，硬件層面的差距越來越小，成本越來越低，甚至于，電動技術使汽車的某些性能被輕松突破，比如零百加速能力；

另一方面，電動汽車帶來了很多新穎的產品體驗，尤其是智能化。無論是自動駕駛輔助，還是遠程控制、OTA升級，電動汽車幾乎都具備先天優勢。不僅僅是新平臺、新架構帶來的衍生價值，單就維持強大算力所需的電力支持，也不是傳統燃油車的蓄電池可以充分滿足的。特斯拉趟過了一條滿是荊棘的造車之路，他們付出了哪些代價，一定要把哪些技術握在自己手里，其實已經打了一個樣板。架構、電池、芯片、制造，傳統汽車品牌朝著電動轉型，如上這些核心技術，都需要好好斟酌，該怎么去掌握。

但很顯然，在并不擅長的領域做轉型，既需要培養大量的相關人才，也需要管理層的遠見，股東的支持，以及強大的執行力，甚至于，最好有一個蒸蒸日上的市場環境。

這些看起來都不容易。

據中信建投研報稱，按照特斯拉Model 3當前的國產定價，即使不含補貼，在其達成100%國產化后，各版本的毛利率均可以維持在40%以上。其中，后驅標準版的毛利率是42.6%，后驅長續航的毛利率是40.2%。再假設將毛利率固定為25%，特斯拉Model 3各版本其實還有7萬元以上的降價空間，完全可以下探到30萬元以內。

這樣的成本控制是相當恐怖的。電動車本身的模塊化集成度就高，特斯拉也在不斷地追求效率，降低制造成本。然而，傳統豪華品牌暫時還受困于高昂的前期平臺投入，以及后期制造成本，需要慢慢補課，在特斯拉的成本優勢面前，品牌溢價更加難以維系。

行業不必唱衰傳統豪華品牌，但如果只是拿出像EQC、iX3這樣的“油改電”產品，儼然無法阻擋特斯拉的產品攻勢。

卸去慣性，打破陳規，是時候，用“圈外人”的思維造車了。