一臺無人駕駛礦卡可節省聘請2名司機的成本。
回望剛過去的2019年，對于無人駕駛商用車而言，這是最壞的一年，落地遙遙無期、融資難上加難；但對于封閉場景下的無人駕駛來說，這是不斷崛起的一年，融資火爆、落地試運營的消息不斷傳來。在不與人“打交道”、更加安全的前提下，干線物流場景下無人駕駛、礦區無人駕駛已然成為了2020年最值得期待的行業。
今天我們要聊得正是其中一個重要的落地場景——礦區無人駕駛。
一個待挖掘的6000億元市場
早在上世紀90年代一個名叫卡特彼勒的人就開始研究礦車無人化，經過了數年的混編實驗之后，他才證明無人礦卡在多個方面有突出優勢，此后逐漸利用無人礦車代替了有人礦車。不過從全球市場來看，礦區無人駕駛的崛起與無人駕駛技術發展、市場需求密切相關。
隨著無人駕駛技術的不斷發展，如今這一領域的企業也越來越多，但大多集中于商用車、貨車的無人駕駛領域，具體落地到應用場景中也多以封閉場景下的無人駕駛、干線物流運輸、無人駕駛出租車、乘用車輔助駕駛為主。
礦區無人駕駛是一個相對冷門的落地場景，但重要的是，它具備切實的需求以及極大的技術落地可能。
對于礦區而言，僅生產運輸就存在多方面的痛點：
首先，礦車司機招聘困難，年輕人愿意從事這份工作的概率低，而技術嫻熟愿意從事這一工作的“老司機們”往往都已經成家立業，無法整天在外奔波。與此同時，隨著礦區安全監管越來越嚴格，司機的薪資也在不斷提升。
此前拓疆者創始人隋少龍談到，礦上司機們的工資目前已經漲到了1．2萬－1．5萬，甚至2萬元。如果按照月薪1萬計算，一個年產200萬噸－400萬噸的中型煤礦大約需要80－120臺礦卡，每臺礦卡配備2－3名司機，共計需要約160名－360名司機，那么一個礦區每個月礦卡司機的工資開支至少在160萬以上。
另外，礦區存在人身安全隱患，如果一旦出現事故導致人員傷亡，那么無論對于司機個人的生命、家庭，亦或者礦區都將造成巨大的損失。礦區要被關停數月乃至一年，礦區負擔的經濟損失和風險都是難以計算的隱形成本。
而無人駕駛技術恰好能夠解決這些痛點，可以幫助礦區減少安全隱患、提升效率、降低人工成本，甚至可以對一些需要“配礦”的特殊礦，譬如金屬礦，進行數字化改造，從而實現自動配備、自動作業，比人工配礦更加準確、效率也更高。
最后從場景層面來看，無人駕駛技術無疑在礦區最容易落地。因為礦區運輸道路比較封閉，每輛礦車單班次行駛的都是固定路線，且是點對點運輸，時速也很低，在30km／h，且礦區屬于作業場景，不存在牌照等問題，種種條件都非常適合無人駕駛技術的應用，眾多企業也已經早早開始布局這一領域。
2017年中國中車生產出了240噸礦用自卸車，獲得了南美市場以及澳大利亞必和必拓智利分公司90臺該礦車的訂單；
2018年下半年，北方重工集團將其自研的首臺無人駕駛電動輪礦用車在礦山進行測試，這也是國內首次將無人駕駛技術真正應用到礦車上；
2019年9月，鄂爾多斯寶利煤礦上三輛無人駕駛礦車正按照既定路線，將煤運輸到相應的地方，只見每輛無人駕駛礦車上裝有4個激光雷達、5個攝像頭和4個毫米波雷達。該礦區現場負責人稱，這三臺無人駕駛礦車至少能夠節省6個司機的成本，更重要的是降低了安全隱患；
2019年10月，徐工集團露天礦山無人駕駛運輸系統示范工程首批無人裝備，在中國黃金集團完成裝備；
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截至目前，內蒙古包頭、準格爾經濟開發區等地區的礦區都已經開始嘗試在礦區應用無人駕駛礦車。不僅如此，中國重汽、陜西同力重共、內蒙古北方重工業集團、徐工集團等大型傳統裝備企業都在搶灘礦區無人駕駛；技術創企慧拓智能、易控智駕、踏歌智行等也在致力于為礦區提供無人駕駛解決方案，并且均已在2019年進行路測以及運營。
據媒體報道，僅中國礦區運輸類無人駕駛市場規模就達3000多億元，礦車無人化前后端改裝的市場規模也在3000多億元，未來甚至會出現爆發式增長。這個價值6000多億元的市場，已經成為了不少企業掘金之地。因而從技術、場景、市場等多個方面來看，一切都已準備就緒，接下來要做的就是如何把眼前的“蛋糕”吃進嘴里。
掘金“寶典”
對于傳統重工企業如何推動礦區無人駕駛落地我們先拋到一邊不談，本篇主要圍繞技術創企如何去推進他們的解決方案落地應用、商業模式設計以及面臨的挑戰進行探討。
前面已經提到，礦區無人駕駛市場分為礦區運輸無人駕駛類和礦車無人化的前后端改裝兩個部分，因此國內這一領域的玩家們也主要分為以下幾類：
一類是專注于為礦車前裝改造為車企提供無人化的原始設備企業；
一類則是與運輸車隊、礦區或者礦用卡車制造商合作，負責將已有的卡車進行改造。
此外，也有兩類模式都在嘗試的企業，不過大多創企屬于后一類。這與國內目前的行業現狀有關。
據了解，國內大型企業招標采購新車，往往是由主機廠完成線控化設計和匹配，再由技術創企將其自動駕駛解決方案進行CAN線控嵌入式開發，以此實現無人化。
以踏歌智行為例，該公司提供兩種解決方案，包括“駕駛機器人”和“CAN線控”，前者面向已經投入使用的大型礦卡，通過后裝“駕駛機器人”來讓礦卡實現自動駕駛；后者則針對新生產出來的礦用寬體自卸車，采用“嵌入式線控”的方式。
2018年8月，該公司已經與包鋼合作，將一臺投入使用的北方股份MT3600礦卡改造為無人駕駛卡車，且已經投入實測和試運營。據了解，線控化后的寬體礦車單車造價就超過100萬，一臺寬體車的使用周期為5年，在經過無人化改造后，基本2年左右能夠收回改裝成本，但加上后期的運營維護成本，回收成本的時間還要更長。
不同于改裝礦車的“小打小鬧”，還有一種全方位改造、徹底提升礦區數字化信息化的礦區無人駕駛實現路徑——泛在機器人技術。這一路徑往往在對傳統礦車改造之外，還會利用無人機掃描礦區、三維建模技術等構建礦區高精度地圖，并且需要搭建供礦區使用的高速網絡，同時還要開辟專用道路、建設統一調控中心，并為礦區工作人員的安全帽安裝定位裝置以及互聯裝置等，全方位實現礦區的智能化、無人化。
伯鐳科技主要專注的就是這一領域，目前其“智能礦山無人運輸”解決方案已經在河南洛陽某大型礦山落地商用，有30輛無人駕駛礦車投入使用，每個月產能可達50萬噸。
綜合來看，對礦車進行前裝／后裝改造的路徑，成本相對較低，也比較適用于當前多數已經在運營的礦區；而泛在機器人技術這一實現路徑，成本相對較高，但自動化程度也非常高，并且礦區完全的智能化無疑未來發展的必然趨勢。
不過眼下礦區無人駕駛還面臨著一些問題，包括在資本方面得不到重視、技術上仍需要不斷突破等。可以看到2019年全年，礦區無人駕駛領域的技術創企融到的資金往往在千萬元級別，與干線物流場景下的自動駕駛創企億元、數億美元級別相比還具有很大的差距。此外，如何降低礦車／礦區的改造成本，解決礦區揚塵多，攝像頭難以發揮作用等難題等還需要企業不斷努力。
