去年，新能源車企都想借著風頭更進一步，但誰也沒料2019年是新能源汽車的重大拐點。補貼的退坡、車市的不景氣，令新能源車迎來了銷量下跌，老牌車企都在喊“南”，新勢力車企更是雪上加霜。

日前，乘聯會發布了最新銷量數據，12月新能源乘用車銷量為13.7萬臺，同比繼續下降15.1%，但環比11月增長73.5%。這讓很多人蒙了圈，臨近年底銷量大漲又是為何？難道2020年新能源車企會迎來巨變？

很多人都在好奇，12月新能源乘用車市場為什么會實現銷量環比大幅上漲？

第一，臨近年底汽車需求量大漲，不但是新能源大漲，而是整個車市都處于比較景氣。

第二，新能源車逐漸適應了退補后的狀態，迎來觸底反彈。

20世紀的第三個十年已經到來，中國汽車行業歷經半個多世紀時間，干了幾件事情——建立自己的汽車工業、掌握主流的汽車生產制造技術、創立自己的民族品牌、形成全球最大規模的汽車市場，但想要彎道超車還得在新能源汽車行業有所建樹。

2019年補貼大幅滑坡，無疑扯下了國內新能源汽車發展的遮羞布，私人消費者的購買意愿進一步下滑，導致銷量下跌。而沒有購買新能源車的消費者還在觀望。補貼退坡，新能源汽車制造成本依然偏高，續駛里程并不盡如人意，充電還不方便，電池故障時有發生，安全焦慮是困擾消費者的現實問題。而這些問題在2020年會有什么變化？

先從政策說起，國務院印發《關于進一步做好穩就業工作的意見》。《意見》第三部分“開發更多就業崗位”第五條“挖掘內需帶動就業”，專門談到汽車消費。提出“鼓勵汽車、家電、消費電子產品更新消費，有力有序推進老舊汽車報廢更新，鼓勵限購城市優化機動車限購管理措施”。此舉說明2020年國家有望推出相關政策，鼓勵汽車更新消費、推進老舊汽車報廢更新、優化限購管理。這些措施將釋放汽車需求空間，擴大汽車消費。目前，僅限購城市新車需求量就超過千萬輛，如果適度放寬會增加數百萬輛需求。

新能源車有需求、有市場，在政策扶持下，隨之而來的新能源配套設施自然也是國家重要發展的。工信部發布文件稱，決定2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號）（以下簡稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。而工信部廢止《規范條件》及其企業目錄，也就意味著中國這個全球最大的動力電池市場將面向所有車企開放，更多的外資電池企業將直接與國內電池企業競爭。

放開電池市場，不再是幾家獨大，誰有能力誰就是香餑餑。如此合理競爭，就加速解決了電池續航問題和電池安全問題。而充電問題這一大難題，國家也看在眼里，各大城市也大力的建設充電站，普及充電樁。

畢竟有政策指引，我國新能源車行業就不缺未來，而今產銷量已連續位列四年全球市場第一。補貼突破也恰是國家的政策之一，不用套路，怎能讓套路浮現？補貼退坡才知道誰在裸泳！如此之舉動，恰恰是讓中國新能源車企進入從騙補到一味追求“量”，轉向追求“質”的手段。

2019年的車市有一個很明顯的跡象——消費升級。

2019年國內車市汽車總銷量雖然有所下降，但是汽車消費升級趨勢非常明顯。豪華品牌銷量明顯高于大眾品牌，ABB一線豪華，凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華都有所增幅。如此，也側面印證新能源車車企也需要分出三六九等，隨著消費升級，自然更高級的新能源車才是消費者所需求的。如此，車市洗牌后的2020年，中高端新能源車或許出路非常可觀。

事實上，車企早就看出了貓膩。據統計，2019年下半年共推出56款新能源車，其中合資車型就達到了23款。值得一提的是，上半年合資只推出了3款，而下半年之中大眾就推出了高達8款新能源車，并且上汽大眾MEB工廠落成，2020年將投產大眾I.D系列首款車型。除此之外別克、福特、現代、本田、雷諾、雷克薩斯、奧迪等外資品牌純電動車陸續在中國上市，本土品牌一枝獨秀的局面開始受到沖擊。2020年一月，特斯拉中國工廠也正式下線Model 3，Model Y也將如期而至。2019年的新能源車市洗牌，暗流涌動、群雄并起，或將在2020年觸底反彈。

馬曰：

2020年已經來到，在當今這個時代，汽車正快速經歷著“新四化”的進程，電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢已經不可阻擋，新能源汽車正在從“錦上添花”變為“真實剛需”。

馬拉車市在此預測，2020年中國新能源汽車還會經歷一個低谷期，但相信低谷是暫時的，前途是光明的，而合資品牌新能源汽車，不出意外將在2020年崛起，2019年的積淀就是它們崛起的資本。

如此來看，2020年中國新能源車企的前進阻力必將更大，對手必將更強。2020年是拐點，也是起點。希望中國新能源車企頂住壓力，做出自己的特色，拿出真正有實力的產品，才是成功之道。

來源：馬拉車市