有人說，是豐田先拋的橄欖枝。當(dāng)然，這一定正中比亞迪時(shí)下所需。2019年11月7日，豐田與比亞迪就成立純電動(dòng)車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。可以肯定，這一幕不是一蹴而就。從造車之初的資源垂直整合，到今天供銷體系的全面開放，比亞迪徹徹底底地從“自主創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴_放創(chuàng)新”，而借助此次合作，豐田將加速落地純電動(dòng)汽車的本土化戰(zhàn)略，提升純電車型的銷售占比。不過，“比亞迪豐田”能就此一帆風(fēng)順嗎？

30秒速覽全文要點(diǎn)：

1、豐田與比亞迪的合作主要基于電動(dòng)技術(shù)研發(fā)和零部件供應(yīng)，將使用豐田品牌。2、合作能給比亞迪帶來品牌、品控、安全方面的提升，對(duì)豐田來說則是支撐其電動(dòng)化戰(zhàn)略的落地。3、 相比九年前比亞迪戴姆勒聯(lián)手打造的騰勢(shì)品牌，比亞迪與豐田這次合作的前景更為樂觀。

合作背后是比亞迪的開放與進(jìn)步 

今年初，比亞迪董事長王傳福在與汽車之家的對(duì)話中，透露了隱藏在心底的一個(gè)疑問——到底什么時(shí)候再擴(kuò)張電池的產(chǎn)能，數(shù)十億的投資能否迎合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳風(fēng)口？在與豐田確立合作方向之后，也許王傳福心里已經(jīng)有了答案。

根據(jù)具體合作內(nèi)容，我們首先明確幾個(gè)要點(diǎn)：一是新公司于2020年在中國正式成立；二是比亞迪與豐田各出資50%；三是合資公司設(shè)計(jì)、開發(fā)的純電動(dòng)汽車可以使用豐田品牌；四是新公司由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建；五是新公司主要經(jīng)營范圍包括從整車到零部件的業(yè)務(wù)。

『官宣留了懸念：合作產(chǎn)品將由誰來造？』

顯然，合資公司是在集成雙方人才隊(duì)伍基礎(chǔ)上，所形成的集純電動(dòng)整車及零部件研發(fā)、銷售以及相關(guān)進(jìn)出口業(yè)務(wù)于一體的公司。合資公司設(shè)計(jì)、開發(fā)的產(chǎn)品將充分使用比亞迪現(xiàn)有的電動(dòng)平臺(tái)技術(shù)及電動(dòng)零部件供給，并融入豐田的品質(zhì)及安全控制標(biāo)準(zhǔn)要求。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的成績(jī)是值得肯定的，王傳福對(duì)此也頗有自信：“在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪是目前全球唯一一家獨(dú)立掌握新能源汽車電池、電機(jī)、電控及充電配套、整車制造等核心技術(shù)以及擁有成熟市場(chǎng)推廣經(jīng)驗(yàn)的汽車企業(yè)。”

豐田副社長寺師茂樹更是直言，“很高興能夠與比亞迪超越競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系成為‘合作伙伴’。”他的這句話是豐田對(duì)比亞迪實(shí)力的充分肯定，“超越競(jìng)爭(zhēng)”的評(píng)價(jià)并不低。目前，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率從2018年的20%左右上升至24%左右。持續(xù)增長的市場(chǎng)占有率和發(fā)展?jié)摿蛟S是博得豐田青睞的最關(guān)鍵一點(diǎn)。

豐田電動(dòng)化戰(zhàn)略的支撐

比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波表示，“期待通過此次合作，實(shí)現(xiàn)比亞迪在‘純電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力’、‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質(zhì)’、‘安全’等方面的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。”的確，豐田的品質(zhì)、安全獲得全球認(rèn)可。同時(shí)，豐田也需要比亞迪給予其電動(dòng)車戰(zhàn)略落地以足夠的支撐。

2018年，豐田提出升級(jí)電動(dòng)化戰(zhàn)略，力爭(zhēng)提前5年，到2025年實(shí)現(xiàn)550萬輛電動(dòng)車銷售，這當(dāng)中包含傳統(tǒng)油電混合動(dòng)力車（HEV）、插電式混合動(dòng)力車（PHEV）、純電動(dòng)汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）。其中純電動(dòng)汽車的銷量將占到100萬輛。

中國作為全球最大的電動(dòng)車銷量市場(chǎng)，將成為豐田完成2025計(jì)劃的主要戰(zhàn)場(chǎng)。目前來看，無論是一汽豐田還是廣汽豐田，都在準(zhǔn)備迎接豐田下達(dá)的另一大目標(biāo)，就是2020年達(dá)到200萬輛產(chǎn)能，這對(duì)于截止2018年銷量分別為72萬輛和58萬輛的一汽豐田和廣汽豐田而言，已經(jīng)是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。就目前一汽豐田和廣汽豐田的戰(zhàn)略而言，他們的任務(wù)更像是打好基礎(chǔ)，努力通過HEV產(chǎn)品（雙擎車型）來貢獻(xiàn)力量，所以剩下的100萬輛純電動(dòng)車目標(biāo)如果能在中國本土得到新的支撐是再好不過的了。

不可否認(rèn)，比亞迪對(duì)于豐田發(fā)展純電動(dòng)車而言存在威脅，但如能結(jié)盟則是如虎添翼。從7月豐田和比亞迪宣布聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，到現(xiàn)在的合資公司簽約不足4個(gè)月，也間接反映了豐田發(fā)展純電動(dòng)車的迫切需求。豐田期待通過比亞迪將自身在中國市場(chǎng)的傳統(tǒng)汽車優(yōu)勢(shì)，迅速過渡到純電動(dòng)車領(lǐng)域。

實(shí)際上，回顧豐田的發(fā)展歷程，它的電動(dòng)化戰(zhàn)略似乎晚了些。此前一直致力于混動(dòng)和氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)，直到2016年底，豐田汽車才成立EV事業(yè)規(guī)劃部。2017年底，豐田首次宣布純電動(dòng)車發(fā)展規(guī)劃。現(xiàn)在來看，比亞迪在純電動(dòng)方面成熟的開發(fā)體系和供應(yīng)鏈，恰好能為豐田解決純電動(dòng)汽車中國本土化發(fā)展的燃眉之急。

目前來看，限制豐田在中國市場(chǎng)當(dāng)中HEV和EV車型銷量的主要原因是動(dòng)力總成供應(yīng)量不足，這當(dāng)中電池產(chǎn)能問題一直困擾豐田，作為豐田在中國最大的電池供應(yīng)商豐田汽車旗下Primearth EV Energy公司已經(jīng)在中國擁有兩家生產(chǎn)鎳氫電池的工廠，第三家目前正在規(guī)劃當(dāng)中。此時(shí)，作為鋰電池銷量方面僅次于寧德時(shí)代的比亞迪自然而然的成為豐田首要合作對(duì)象。此前，豐田剛剛宣布牽手寧德時(shí)代，但寧德時(shí)代的電池幾乎“一塊難求”，比亞迪的到來則成為了保障。

能夠迅速促進(jìn)二者“聯(lián)姻”的關(guān)鍵，我們相信絕不在豐田一方面。從比亞迪方面來看，能夠與豐田這樣的世界一流汽車制造企業(yè)合作更是夢(mèng)寐以求。雖然這個(gè)說法有些夸張，但就單純的從汽車平臺(tái)化研發(fā)、成本控制、品控和安全等方面，比亞迪相比豐田還有很多路要走，而通過這次合作比亞迪也迎來了一位真正的“老師”。相信在這次合作當(dāng)中，比亞迪能夠通過豐田的來迅速鍛煉團(tuán)隊(duì)，在整車開發(fā)、安全、品控等方面進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進(jìn)一步。

『比亞迪e平臺(tái)』

不僅如此，二者還將共同平攤成本、共享技術(shù)。在成本方面，隨著比亞迪開放e平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈，比亞迪希望規(guī)模化來平攤成本，同時(shí)擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，而豐田也恰好可以通過這一平臺(tái)來迅速對(duì)旗下純電動(dòng)車型的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行提升，除了傳統(tǒng)的三電技術(shù)，甚至包括汽車網(wǎng)聯(lián)技術(shù)也可以進(jìn)一步合作。

“比亞迪豐田”能否一帆風(fēng)順？

豐田和比亞迪的合作，讓人不禁想起2010年戴姆勒與比亞迪聯(lián)姻時(shí)的情景，同樣是比亞迪負(fù)責(zé)電動(dòng)車核心平臺(tái)的研發(fā)，豐田（戴姆勒）在整車工程、質(zhì)量控制等方面發(fā)揮一家強(qiáng)勢(shì)跨國汽車巨頭的作用。看起來是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的模式，但參照比戴的合作結(jié)晶——騰勢(shì)品牌來看，成果一言難盡。從2014年量產(chǎn)至今，騰勢(shì)累計(jì)銷量?jī)H有一萬出頭，連年虧損以致于“比亞迪戴姆勒又給騰勢(shì)打錢”的消息不絕于耳。

有了騰勢(shì)的“前車之鑒”，豐田和比亞迪聯(lián)合的前景還會(huì)好嗎？這次的答案是樂觀的，利好的關(guān)鍵就在于時(shí)機(jī)和品牌。“時(shí)機(jī)”不用多說，如今的新能源市場(chǎng)比起九年前的“荒蕪”好上太多，充電配套、服務(wù)生態(tài)、用戶接受度都有了巨大的提升。補(bǔ)貼也已經(jīng)退到邊緣，開始全面市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，此時(shí)不進(jìn)更待何時(shí)。

最重要的是，雙方合作的車型可以使用豐田品牌。這意味著，產(chǎn)品定位上將是親民的，面向的用戶群體也更廣泛。借助豐田的“金字招牌”來推廣，遠(yuǎn)比重新建立一個(gè)品牌要容易得多。顯然，這也參照了騰勢(shì)的經(jīng)驗(yàn)，新合作不僅放正了身段，品牌營銷上也更現(xiàn)實(shí)。畢竟，曾經(jīng)那些出于愛惜羽毛、另開實(shí)驗(yàn)田的新設(shè)品牌，絕大多數(shù)都已經(jīng)石沉大海。

除了以上兩個(gè)因素之外，最終能否成功還是要看產(chǎn)品。由于合作產(chǎn)品將利用比亞迪現(xiàn)有的電動(dòng)平臺(tái)技術(shù)和電動(dòng)供應(yīng)鏈體系，推出速度應(yīng)該會(huì)比較快，成本上也能得到很好的控制。如果再加上一個(gè)高性價(jià)比的定位，成為爆款的可能性就大大提升了。當(dāng)然，僅造出一兩款產(chǎn)品不足以成為車企在新能源鏖戰(zhàn)中的核心競(jìng)爭(zhēng)力，比如騰勢(shì)品牌曾被質(zhì)疑得最多的就是產(chǎn)品矩陣單一。比亞迪e平臺(tái)號(hào)稱可以覆蓋小型車、緊湊型車、中型車、中大型車以及大型車在內(nèi)的全車系，這種高度靈活性將有利于支撐合資公司不斷推陳出新。

牽手比亞迪以前，豐田已經(jīng)與馬自達(dá)(5萬大獎(jiǎng))、鈴木、斯巴魯?shù)裙餐邪l(fā)電動(dòng)車平臺(tái)；另觀比亞迪一方，也有戴姆勒、長安等多個(gè)合作伙伴。然而，雙方還是走到了一起，必定是看到了特殊的價(jià)值。這不僅體現(xiàn)了企業(yè)開放創(chuàng)新的勇氣，也將為汽車行業(yè)內(nèi)的合縱連橫提供參考。