入行做汽車媒體這幾年，也是新能源汽車快速發展的幾年。隨著電池能量密度的提升，純電動車的續航能力已經有了大幅提升。不過，消費者在選購新能源車型的時候，必然會涉及能跑多遠？充電快嗎？ 安全性怎么樣？電池能用幾年？這“奪命四問”。確實，很多消費者對于純電動車的認知誤區還是比較深的。并且大眾汽車官方在不久前也發布了一篇博客文章，試圖通過7個最普遍關注的問題來消除公眾誤解，同時也是為了給即將交付上市的ID.3造勢。而我們也針對這7個問題展開逐個解讀，幫助消費者消除對電動車的認知誤區。

誤解1：只有高收入人群才能買得起電動車

原由：在很多消費者的印象中，純電動車的成本是要明顯高于同類汽油或柴油車的。這種認知主要在于新能源車型剛開始發展的階段。由于初期電池技術限制，成本較高，導致純電動車型的售價要遠高于同類傳統燃油車。不過，隨著電動車市場的快速發展以及新能源補貼的退坡，廠商更重視電池的性能，逐漸淘汰磷酸鐵鋰電池，開始選用能量密度更好的三元鋰電池。隨著技術的成熟，不僅續航能力有了大幅提升，而且成本也得到了很好的控制，所以目前電動車的售價已經達到了一個比較合理的價格區間。

解讀：以合資品牌車型為例，2020年第一季度有一款車型的關注度比較高，它就是北京現代菲斯塔純電動，已上市的菲斯塔純電動共有3款車型，補貼后售價為17.38-19.88萬元。價格更接近同價位的合資品牌燃油車型。而作為合資品牌，它在品牌力度上相比自主品牌也有一定的優勢。除此之外，北京現代還針對菲斯塔純電動推出了“擁車無憂計劃”，在補貼后售價17.38萬起的基礎上還可再享受3萬元的高額購車禮遇，以及3年免息、置換再享5000元補貼、贈送充電樁，新車免費消毒等；前5000名車主贈送價值1萬元的終身免費保養（限首任車主，限8年或12萬公里）及首年商業險（包括車損險、盜搶險、50萬元三者險、不計免賠）；另外，針對醫務工作者、軍人、警察等抗疫一線人員）額外再享3000元保障基金。綜合實際的價格來看，純電動車型的價格已經和同級別的傳統燃油車持平了。

在質保方面，菲斯塔純電動享受整車3年/12萬公里（整車保修期不含特殊零部件及易損耗零件）以及EV 核心零部件8年/15萬公里（EV核心零部件指動力電池、驅動電機、電機控制器）。可以看出，即便菲斯塔純電動作為合資品牌車型，但它無論是定價、優惠還是售后保養政策，對消費者來說都足夠有誠意。另外，在純電動車型的硬實力上，菲斯塔純電動也足夠有競爭力，在緊湊型純電動車型中，屬于綜合實力較高的水桶車型。

我們再以造車新勢力為例，隨著電動汽車市場的快速發展，滋生了很多像是小鵬、威馬、蔚來這類的造車新勢力品牌。其中，威馬旗下的首款車型——EX5定位緊湊型SUV，補貼后的售價為13.98-18.98萬元。這樣的價格區間與傳統燃油版緊湊型SUV也是非常接近的。另外，我們從官方獲悉，威馬EX5在2019年度的年銷量為16876輛，在同級別的純電動車型中銷量領先。可以看出，即便是全新的造車新勢力品牌，威馬EX5也能憑借親民的售價以及均衡的產品力來打動消費者。

最后我們以特斯拉舉例，特斯拉一直是電動車領域的領頭羊，旗下的Model S和Model X兩款車型憑借出色的性能表現在高端純電動車領域站穩了腳跟。而定位親民的Model 3讓更多人能夠接觸的特斯拉。而且國產版Model 3也相繼推出了標準續航升級版、長續航后輪驅動版以及Performance高性能版車型，補貼后的售價區間僅為29.91-33.91萬元。售價區間甚至要比同級別的寶馬3系、奧迪A4L以及奔馳C級都要低，這也直接增加了國產Model 3的銷量。據悉，國產Model 3在2020年3月造車新勢力單一車型的交付輛穩居第一，超過1萬輛的月銷量足以證明它的受歡迎程度。

我們依次列舉了合資品牌、造車新勢力品牌以及高端電動車品牌，可以看出它們的售價并沒有高的離譜，尤其是和同級別的燃油車型相比，整體的價格非常接近。而且純電動車型還可以享受免購置稅的政策，再加上廠商的優惠政策，實際的成交價格要比燃油車型還低，所以純電動車型并不是只有高收入人群才能買的起。

誤解2：電池老化太快且無法處理

原由：很多人認為電池老化太快，并且無法處理，相比燃油車型來說，純電動車型的使用壽命過短。

解讀：對于傳統燃油車型來說，只要保證發動機、變速箱以及轉向這三大件功能能夠正常運轉，那么車輛就可以持續工作。但對于純電動車型，電池在達到充放電次數之后，電池的性能會進行衰減，難以達到正常使用的水平。

不過，目前很多純電動車型廠商都推出了3年或者5年回購的政策。例如剛剛上市的長安奔奔E-Star就可以在3年6萬公里內享受4.4折保值無憂服務；另外，除了傳統品牌之外，像是蔚來這類的造車新勢力也在電池方面推出了換電服務，車主可以選擇不同容量的電池包，解決了電池衰減的后顧之憂。

而威馬汽車作為新勢力品牌，推出了動力電池終身免費質保政策，只要車輛出廠后，動力電池因產品設計、制造或原材料缺陷導致的維修或者零部件更換，都在質保范圍內，在同級別車型中屈指可數。

另外，在大眾官方的解讀當中談到，大眾通過配備主動冷卻、加熱電池以及電池管理系統等來確保電池始終在最佳工作范圍內工作。保證8年或16萬公里最小電池容量為70%。

如果到了某個階段電池的使用壽命超出極限，也會將廢舊電池回收再利用。2020年，大眾將在德國薩爾茨吉特開設首家電池回收小規模試驗廠，其目的是將有價值的原材料返回到制造加工鏈之中，首先包括有鎳、錳、鈷和鋰。最初每年要回收1，200噸材料，這相當于3，000套車用電池。

誤解3：電動汽車在寒冷天氣下只能行駛一小段路

原由：電動車電池性能在冬季衰減嚴重的問題也是消費者比較關心的，很多人認為電動車的電池和手機一樣，一到冬天就基本廢了，開不了多少就該沒電了。其實不然，手機上的電池和純電動車上的電池還是有很大不同的。

解讀：首先從電池本身方面來講，目前手機使用的是鋰電池，它是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。一般有高于3.0伏的標稱電壓，更適合作集成電路電源。二氧化錳電池，就廣泛用于計算器，數碼相機、手表中。但是在冬季嚴寒天氣下，電池的活性下降，導致電子設備突然關機斷電。

而純電動車型目前主流的動力電池是三元鋰電池，主要由正極采用“鎳鈷錳酸鋰”或者“鎳鈷鋁酸鋰”的三元正極材料 ，主要以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料。有著能量密度高且低溫性能好等特點。

例如北京現代菲斯塔純電動所搭載的動力電池就是采用三元鋰電池，電池包容量為56.5kWh，能量密度為141.4Wh/kg，NEDC工況下的續航里程可達490km，而且還支持快充，在快充模式下，電量從30%-80%僅需要40分鐘。而我之前實際體驗來看，在上下班工況中，它的平均能耗與官方宣稱的12.7kWh/100km的能耗非常接近，不會出現續航虛標的情況，在日常代步行駛時可以給消費者足夠的信心。

在充電速度上，電動汽車的快充能力也在一直改善，特斯拉的V3充電樁的充電功率已經達到250KW，而第三方的超級充電站功率也普遍達到了120KW，在快充模式下，將電池充到80%電量的時間已經縮短到40分鐘以內，滿足充電十分鐘就能擁有超過100km的續航能力。

除了增加電池組的能量密度來提升續航能力外，威馬汽車還為EX5還搭載第二代熱管理技術，通過柴油作為外部熱源，對電池包和座艙進行加溫。這樣在冬季嚴寒情況下，相比普通車型，冬季續航能力可以提升20%，即便在寒冷的北方城市，里程焦慮問題也能得到很好的緩解。

誤解4：充電問題仍然是不夠便利

原由：雖然電動車的續航能力以及充電速度都有了很大的提升，但是很多消費者認為，尋找充電樁比較麻煩，沒有燃油便利。

解讀：我們以北京為例，目前北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁15.34萬個，社會公用充電設施2.5萬個，單位內部公用充電設施1.8萬個。在公共充電設施方面，五環內的建設占比高達65%，并且在商圈、公司等聚集型場所的占有率更高。基本解決了充電排長隊的問題。

現在很多車型都可以在車機系統或者手機app內查找附近的充電樁。例如我不久前剛剛進行過詳細測試的北京現代菲斯塔純電動，它的中控屏幕內有著很完善的電量管理模式，不僅可以直觀的看到各項電氣系統的耗電率，而且可以自由選擇快充的充電電量，提升充電效率。而且這塊10.25英寸多媒體屏幕還內置了百度地圖功能，可以搜索附近的充電樁，從系統內可以看到，充電樁的覆蓋率基本已經覆蓋方圓1公里的范圍了，完全不用擔心充電不方便的問題。

另外，還可以通過Bluelink app來查找附近充電樁，并且進行預約充電。還可以控制車門解鎖、空調以及鳴笛閃燈等遠程操作。其實不止北京現代菲斯塔純電動，很多新能源都已經配備了相同的設計，能夠最大程度上提升充電的便利性。

除此之外，蔚來近期還發布了全新的NIO Power規劃，不僅升級了7kW的家用充電樁以及換電站2.0外，還打通APP支付渠道，實現與星星、特來電、萬馬、小桔、小鵬、云快充等國內主流運營商的互聯互通讓更多的非蔚來品牌車主也能再app上進行“一鍵加電”服務，以達到提升充電便利性的目的。

誤解5：電動汽車容易起火且無法撲滅

原由：電動車自燃現象頻現，也是經常被消費者討論的話題。而電動車作為近幾年開始普及的車型，它發生自燃時被媒體報道的概率要多于傳統燃油車型，所以在消費者的固有認知當中，電動車就是容易比燃油車自燃。

解讀：根據大眾官方表述，德國消防協會副主席卡爾？海因茨？克諾爾（Karl-Heinz Knorr）認為“電動汽車的燃燒程度不會比汽油或柴油汽車嚴重或頻繁，只是有所不同。”ADAC進行的測試也再次證明，電動汽車著火的風險與內燃機汽車一樣低。德國消防協會在當前建議中寫道：“經過認證的電動汽車與其他動力系統（燃料推進）的汽車相比，在很大程度著火風險相當。”過火測試還表明，無論哪一類動力系統，同類同大小的車輛燃燒性能都差不多。萬一發生著火，電池也可以用水撲滅。

在電池的安全性方面，即便是熱承受能力較低的三元鋰電池，也不用過分擔心安全性問題，在汽車廠商對電池的測試中，電池的高壓系統以及高壓零部件基本都達到了IP67防水防塵民用最高等級，即便在1米深的水中浸泡30分鐘電池無損傷。而且在電池短路、高壓過載以及碰撞發生時，系統會自動斷開高壓電源輸出，避免自燃的風險。

而隨著比亞迪刀片電池以及寧德時代CTP技術的誕生，熱穩定性更好、電池充放電循環次數更長的磷酸鐵鋰電池又重回消費者的視線，通過改變電池結構，電芯直接整合進電池包，達到了“既是能量體又是結構件”的雙重目的，既滿足了電池安全性，又能提升電池包的占有率，使其能夠擁有更好的續航表現。

誤解6：電池原材料不足，導致價格飆升

原由：目前電動車動力電池使用率最高的三元鋰電池主要由正極采用“鎳鈷錳酸鋰”或者“鎳鈷鋁酸鋰”的三元正極材料 ，主要以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料。其中這兩種正極材料中的“鈷元素”屬于貴金屬。而鈷元素這兩年的價格也是水漲船高，很多人認為隨著貴金屬的減少，會導致電動汽車的成本會越來越高。

解讀：專家認為，鈷元素全球儲備量可持續再用約150年。據悉，大眾汽車表示會使用清潔原材料制造電動汽車。同時，大眾正在研究3種解決方案，以確保在不久的將來提供可靠的供應鏈體系。首先，不斷開采新的礦床。其次，電池將變得更加高效。鋰離子電池的能量密度正在增加，以達到節省原材料的目的。第三種方法是回收電池。這樣可以回收和重新使用材料。

除此之外，就像前邊所說的一樣，隨著電池無模組技術的發展及運用，磷酸鐵鋰電池的劣勢被削弱，將該技術的磷酸鐵鋰電池放置在入門級別的車型內，分擔了三元鋰電池的壓力，也能達到節省原材料的目的。

誤解7：電動車動力性能差

原由：在電動車市場發展初期，由于電動車的價格虛高，同類燃油車的售價不到十萬元的情況下，純電動版的價格則要高達20萬元以上，但是由于功率以及平臺問題，中高速的動力性能是非常差的。而且還滋生了很多定位微型的入門級純電動車，甚至最高車速連100km/h都達不到，所以純電動車型給很多人的印象都是動力比較差。

解讀：隨著純電動車市場逐漸規范化，之前那些蹭紅利的劣質品已經被市場淘汰。現在的純電動車性能已經是同價位燃油車型不可比的了。例如廣汽傳祺Aion LX、比亞迪唐EV、騰勢X以及國產特斯拉Model等車型，它們的性能已經達到甚至超過了同價位的性能車。即便是售價十幾萬元的入門級緊湊型純電動車型，它的電動機功率也能和一些主流的2.0T低功率發動機相媲美，并且憑借電動機響應快的特性，實際的駕駛輕快感還要優于它們。

總結

本次我們解讀了7個純電動車型的認知誤區，雖然這些問題在純電動車發展初期是比較常見的，但是隨著純電動車型的快速發展，這些問題已經被很好的解決和優化，整體的產品已經非常成熟。固然在使用的絕對便利性上，相比燃油車型還是有一定差距。不過隨著電氣化技術的進一步提升，相信今后還是能夠和燃油車一分高下的。