導言:

——傳統汽車大廠,明明擁有著新勢力不可比擬的造車底蘊,但是卻永遠撕不掉“油改電”的標簽,即使是諸如奔馳這類頂級大廠,也逃不出這個怪圈。難道只有新勢力和改了名字的“油改電”,才具有造純電汽車的優勢基因?

“油改電”認知誤區一: “新勢力造車/重新擬名的“油改電”=好”?!

4月23日,四部委發布新能源補貼標準,將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。近兩年,新能源汽車正逐步回暖,消費者對于新能源車型的接受度也越來越高,加之政府出臺的利好政策,相信會推動新能源汽車的回暖發展。但縱觀新能源汽車市場,尤其在純電動車型中,“油改電”的車型不算少數,隨著市場成熟和技術發展,仔細想來,現今的“油改電”是個偽概念。

一方面,純電平臺并不見得就代表好,比如早期的寶馬i3、i8,并沒一口吃成個胖子。另一方面,油改電并不是就差,掛著新能源牌照的奧迪A6、寶馬5系市場反響并不次。所以單純認為“油改電”的車型不好,是比較淺顯的。

遍觀目前新能源市場,無論是自主還是合資品牌主機廠,實則都是油改電平臺,但現在的油改電平臺,已經不是傳統意識里的舊酒新瓶。隨著模塊化、集成化的技術演進,傳統大廠對新勢力的技術趕超,已經形成齊頭并進的趨勢。此外,對底盤的調校功力、整車的系統集成、外觀內飾的設計能力也遠遠凌駕于新勢力,這是消費者在選擇時不可忽略的優勢。

比較公正的說,新勢力,因為他們沒有過往的燃油車平臺,天生就有輿論聲量;而傳統車企的造車底蘊,反而被妖魔化成為了“油改電”。

“油改電”認知誤區二:“純電平臺=真純電”?!

Aion S 和 iA5同為姐妹車型都自稱純電平臺,但是縱向加強梁和預留的排氣通道,讓人容易聯想到老款卡羅拉

其實“油改電”、魔改平臺、“純電”的界限也是很模糊的。在很多所謂純電平臺上也見到了不少“魔改”的痕跡。但是我們不要急于否定這類做法,在造車這件事上,可能沒有大家想的那么簡單。油改電依然需要經過重新研發、設計、制造,每一步都與開發一輛新車等同。

但是,油改電不可怕,假純電才是真誤導消費者。即使是一些聲稱純電平臺的車型,也禁不住仔細推敲,露出油改電的端倪。比較粗淺的來看,有些車企燃油、混動、純電“一車三吃”,抬高底盤硬塞電池,或者后排地板迷之突起。更為深入的來看,在三電系統上,則有更多消費者看不到的區別。

突破油改電的桎梏,不是靠發布會上一句“采用了某某平臺”,而是一個個革新技術的累計。特斯拉第一輛純電轎車,也是采用了蓮花汽車底盤的“油改電”,但是這并不代表其純電技術的缺失。無論哪一個主機廠,都離不開純電技術演變的步伐,這是市場上每一個生產制造者和消費者都需要正視的。

“油改電”認知誤區三:“傳統車企技術差”?!

純電汽車與燃油汽車,其中一個最大的區別就是——對能量的回收和利用。傳統汽車,汽油燃燒過后,過剩的能量難以回收利用,自然也就造成能源的浪費。而純電汽車在這方面天生就具有優勢:電能既可以轉化為機械能推動汽車前行,多余的機械能也可以回收轉化,重新儲存為電能。

相比于一些油改電車型還在采用的真空助力泵的形式,拿目前市場上比較受關注的菲斯塔純電動來說,其實更具“純電”化的優勢。當駕駛員踩下制動踏板時,IEB系統通過輪速傳感器進行感知,經過整車控制器的智能分配,把滑行所產生的能量,轉化為電能重新儲存在電池中。而“真——油改電”車型,如果在能量回收方面沒有突破,就說明真的還是在走燃油車的老路子。

另一方面,當下的純電轎車,也絕非取出發動機、變速器,塞進一個電機這么簡單。隨著市場成熟,中國消費者在整整一代汽車人的普及之下,明白了汽車并不是“四個輪子一個沙發”之后,突然再次面臨新能源大潮,形成質疑,也是情理之中。

不可否認的是,經過“騙補風潮“,一些低劣早期純電汽車,敗壞了純電轎車市場的名聲。但隨著技術發展,純電汽車的動力單元,也有著突飛猛進的技術進步。還是以菲斯塔純電動為例,其動力單元采用了大陸集團提供的三合一電驅系統,不僅集成度更高,質量也更輕,技術指標在同級更為領先。其中,扁銅線繞線組的技術能夠極大的節省電機空間,帶來了更高的功率密度。這些領先同級的技術,才是純電汽車不斷發展前進的根基。

寫在最后:

其實,油改電也有高下之分,關鍵看技術儲備。在傳統大廠里,99%還都是處在油改電的圈子里。當紅的奔馳EQC、奧迪e-tron、沃爾沃的polestar2、大眾e-Golf無一例外的都是油改電,在沒有系統了解一款車的前世今生、技術演變之前,隨意對一款車下論斷顯然是不合適的。所以,筆者認為油改電也有“高明”和“小聰明”之分,隨著技術迭代,高品質、高續航、高顏值的產品自然會脫穎而出。而那些為追隨純電風口,匆忙打造的應景之作,最終會慢慢被市場淘汰。在當下這個階段,作為一個媒體沒必要“矮化”油改電,消費者也沒必要談“油改電”色變,車企更沒必要對油改電遮遮掩掩。