與傳統燃油車相比，電動汽車一個最大的軟肋就是續航里程容易引發焦慮，同時帶來的是充電（能量補充）時間較長。那么到底有哪些因素在影響電動汽車的續航呢？今天我們就來說道說道。
電池是最關鍵所在
容量還是大一點好，能量密度不能低
容量肯定是影響電動車續航的第一要素，就跟燃油車油箱大就跑的遠一樣，所以電池組會占據電動汽車車身幾何尺寸的很大一部分，甚至占用車內空間（尤其是基于燃油車改過來的電動車）。
說到容量，就不得不提到能量密度——受到車身尺寸的限制，電池不能一味做大（那樣重量也不得了），提升單位重量的電容量是改善電池容量的有效途徑。以最近幾年為例，差不多從2017年到2019年，市面上的電池能量密度就從平均大概100Wh/kg提升到了150Wh/kg以上，這就相當于同樣的重量體積，電池容量和續航都提升了50%的樣子。
即便是同樣的類型（比如三元鋰電池），由于材料技術的進步，也會有顯著的差異，從而導致續航的提升：
但不只是容量大，電池充放電效率也非常重要
熱管理系統直接續命！
在之前的EV Daily中我們提到了電池的溫度非常關鍵，它的工作溫度不僅僅涉及到安全，也關乎到效率，尤其是放電效率，這就直接影響到續航里程。無論是過低的溫度還是溫度過高，都會讓電池活性降低，從而大大縮短續航里程。
內耗要低：電驅動系統效率也很關鍵
作為電動汽車的三大核心也即“三電”之一，電機的效率也關系到電動車的續航，只不過這方面技術相對成熟，技術不如電池和電控變化這么明顯。
電動汽車需要控制充電/電驅動系統的電流/電壓，這些核心的半導體部件能夠智能化實現控制，也就是所謂功率半導體。而IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）是目前比較流行的類型，它們相當于“三電”核心部件中的電控部分的“大腦”。電控單元會消耗能量進行控制和轉換，其效率也會影響續航。
材料技術對于電控元器件的效率改變也非常明顯，從目前的趨勢看，相比硅基半導體在材料特性上有所差異，SiC（碳化硅）半導體具備比硅基半導體更好的高頻、大功率、高輻射性能，有望成為未來電動車功率元器件的主流。
關于電動汽車的三電技術，可以閱讀：
絕對不是"游擊隊" 威馬汽車三電技術解讀
自主新能源車"大腦" 比亞迪IGBT技術揭秘
電動車也要“減肥”：輕量化降低自重
車輛自重對于動力和經濟性表現都影響重大，對于城市工況居多的電動車，走走停停對于車輛的自重更為敏感。電動汽車輕量化的一個方式就是提升電池組的能量密度，同樣的電池容量，密度越大自然電池就越小越輕，從而提升了驅動效率，提升了續航里程。
將電機、減速器和電控做成一體式結構，實現更好的集成也是電動汽車輕量化的有效途徑：
電動汽車車輛車身的輕量化和燃油汽車則沒有太多區別，采用鋁合金等輕量化材料，優化車身設計等都能起到“瘦身”的作用。
輪胎和造型：阻力那些事兒
作為汽車和地面接觸的部分，輪胎的滾動阻力直接影響到車輛的能耗，對于電動車來說也就影響到續航里程，因此除去一些性能取向的車型之外，多數電動汽車都會選擇偏經濟節能、低滾阻的輪胎系列，并選擇相對適中的輪胎尺寸。
如果電動車進入相對較少的高速工況，空氣阻力開始更多發揮作用，降低風阻就成為了設計師和工程師需要共同努力的內容，這對于減小電動車高速能耗，提升長途行車時的續航里程具有非常重要的意義。
不敢開空調？車內電器的能耗有多高？
暖風最耗電，其他都還好
在路上可以看到一些電動車主連大燈都不敢開，殊不知這樣不但不安全，對于車輛的續航其實也影響不大——即便是A0級電動汽車的動力電池組容量也在30千瓦時以上，而區區大燈的功率不過百瓦不到，相比驅動車輛的電耗，多數車內電器的能耗并不高。
影響電動汽車續航里程最大的車內電器就要算是空調，尤其是開啟暖風（輔助電加熱）的時候。由于電動汽車沒有燃油車的發動機余熱可以利用，全靠空調自身制熱，目前多數采用PTC輔助加熱，這部分的電功率要比壓縮機大很多，所以電動車開暖風也要比開冷風對續航的影響明顯大一些。
單踏板技術是把雙刃劍
能量回收不一定最高效
包括純電動汽車在內的新能源車型，通常都可以通過能量回收功能，為電池組充電，在部分工況（比如下山）下，延長續航里程。
另外，需要解讀的一個誤區是，電動車的能量回收并非越強越好，而是根據車輛的動態情況和駕駛者的動力需求，實現加速-滑行-加速的柔和過程，這才是最有效的——超強的能量回收，不但無益于效率，也難以提供良好的駕乘體驗，開車的人累，坐車的人暈，兩頭不討好。
充電也有影響？
快充可能“虛”一些，續航水分大
充電方式其實也會影響到車輛的實際續航里程，尤其是快充的電量往往比較“虛”，即便是正常使用，也很可能顯示的里程明顯大于實際可以行使的里程數。
結語：其實和燃油車的油耗一樣，影響電動汽車能耗以及續航里程的因素非常多，不但有三電技術本身，也有輪胎、風阻等各種設定，以至于充電方式等用車手段。隨著技術的進步，電動汽車的續航焦慮也會逐步緩解。
來源：網易汽車
