電動車沒電趴窩了怎么辦？

在很長一段時間內，這個問題一直困擾著我。尤其在經歷了“里程極度焦慮”后，對于電動車沒電趴窩這件事，我開始變得更加敏感。

那是我第一次開電動車進山游玩，出發前還特意用地圖查看了沿途充電設施情況，基本上山區里間隔20公里就會有一個公共充電設施，要說分布密度，充電樁可比加油站大多了，至少北京郊區的旅游景點是這樣的。但即便充電樁分布如此之廣，你也架不住它都是壞的啊……

在連續經歷3個故障的充電區域后，看著車內還剩17km的續航里程，再看看導航上距離下個充電樁11km的距離……最重要的是，那是一段很長很長的爬山路段，你不知道山路什么時候才能向下傾斜。你能看到的，只是可怕的掉電比，能感受到的，是越來越清晰的趴窩情景。

電車沒電趴窩：12V小電瓶是關鍵

如果電動車因虧電導致趴窩，到底能不能像汽油車一樣被直接牽引？針對這個問題，我特意詢問了北汽新能源的工程師。答案是：可以，只要掛上N擋，電動車完全可以像自動擋汽油車那樣被牽引。

但這一切都是有前提的，而問題的關鍵就是12V蓄電瓶是否還有電。

我們都知道電動車是區分高壓系統和低壓系統的，這里的高壓系統指的就是動力電池流經線路和區域，而低壓系統則指的就是12V蓄電瓶。而無論是傳統燃油車還是今天所謂的智能電動車，以12V電瓶為主的低壓系統逐漸開始承擔起了更多的關鍵功能。

除了儀表、中控屏、燈光、影音等常規的整車低壓用電器外，電子換擋機構、駐車機構和制動機構這三項極其重要的功能都是依靠12V低壓系統控制的。換句話說，如果12V小電瓶沒電了，那就大大的悲劇了。

傳統燃油車在引擎啟動之后，發電機會接替12V電瓶成為整車的供電源，并通過整流器給電瓶充電。而電動車則是依靠動力電池以及DC/DC轉換器（高壓直流電轉化成低壓直流電）來實現給12V電瓶充電。也就是說，當電動車的動力電池沒電趴窩以后，12V電瓶也就失去了充電源。

如果您想自己拖一臺沒電趴窩的電動車，那么您需要抓點緊。因為12V小電瓶只能維持車內用電器約20分鐘的消耗，一旦沒電，那么您就無法繼續完成將擋位切換至N擋的動作，同時也無法完成解除駐車系統的操作。需要注意的是，雖然電動車與傳統燃油車在擋位顯示上都有“P、N、R、D”四個擋位，但在變速箱結構上確有很大差別的。

這個所謂的差別并非是“單擋位變速箱還是多擋位變速箱”的問題，而是 “P擋”的結構差別。傳統燃油車的變速箱結構非常復雜，當車輛靜止掛入P擋時，一個叫做駐車棘爪的“大鉤子”會卡入停車齒輪的齒牙中，這就相當于給“自行車的后輪里插一根大木頭”，使他無論受多大外力都不可能移動或松脫，這時相當于你想走也走不了，也就是自鎖機構完整被激活。

而我們今天看到的大多數電動車是通過電子手剎來實現傳統變速箱的“P擋”功能的，其減速器內部是沒有所謂的鎖止機構的，而電子手剎則是通過ABS制動泵來實現對四個車輪的停駐，不過遺憾的是，需要通過12V電瓶里的電來實現對這項功能的控制。所以，如果小電瓶沒電了，那么就無法松開電子手剎，車輛當然也就無法移動了，更別提拖車了。

電池沒電了：制動系統最致命

面對困難，人們總是能相處很多很多辦法。小電瓶沒電了掛不了N擋松不開電子手剎？拿搭鐵線搭一下不就解決了。確實，可以完美的解決，但最要命的剎車怎么辦？要知道電動車的制動系統也是由12V低壓系統供電工作的。

無論是傳統燃油車還是電動車，今天大多數汽車的剎車結構依舊是采用真空助力式油壓制動系統。也就說，要想實現剎車減速，那么就必須通過建立油壓力來推動制動總泵，隨后總泵再通過高壓來推動制動卡鉗，并最終產生剎車效果。那么如何建立起巨大的壓力呢？光靠腳踩肯定是不夠的，于是我們就需要“助力”結構了，也就是得有別的東西幫你一起踩。而真空助力器就是目前應用最廣泛的一種制動助力方式，也是現在市面上絕大多數車型都在采用的結構。

雖然大家的助力方式都是靠“真空泵”，但在如何獲取“真空”的方式上，各個車企卻不盡相同。在說電動車的助力結構前，我們必須先來說說傳統汽油車的助力結構，這很重要。

傳統燃油車普遍會以發動機作為抽真空的動力源。一種比較傳統的方法是通過單向閥聯通進氣歧管與真空助力器，利用活塞往復運動時吸氣的力量來抽取真空實現助力。而另一種方式則是通過連接在凸輪軸上的機械真空泵來實現抽取真空，這兩種方法都依賴引擎運轉，一旦引擎熄火，那么真空助力也會隨之消失。為了避免這種情況帶來的危險，一些車型上會再增加一個電動真空泵以防萬一，也就是通過12V低壓系統驅動真空泵輔助抽真空的需要，很多混動車型更是通過這種設計保證油/電切換時剎車助力方式的轉變。

而電動車因為沒有發動機，所以只能選擇電動真空泵來實現抽真空的需要。雖然電動真空泵的效果與之前兩種沒有區別，但它的劣勢是噪音太大，且耐用程度是個問題。但這也沒辦法，電動車想通過真空助力的方式實現剎車，除了電動真空泵以外并無其他選擇。而與燃油車引擎熄火就沒剎車助力的情況一樣，電動車大小電瓶都沒電以后，也會面臨失去剎車助力的情況。

但需要注意的是，失去剎車助力并不意味著沒有剎車，只是腳感會變得無比沉重，且踏板回位會比較慢，經驗不足的就會誤以為剎車失靈啦，但只要腿部力量足夠，車輛還是可以有效制動的，但我們并不提倡這種嘗試，畢竟會存在極大的風險。

在這里多說一句。科技發展到今天，并非只有真空助力一種方式，目前博世和德國大陸已經推出了不依靠真空只靠電控和線位實現剎車助力的方式了，且部分量產車已經實現應用。而這種不依靠真空的助力方式就是針對電動車研發的剎車助力技術，目前比亞迪已經率先開始搭載這種剎車輔助技術了，未來這種技術必將會成為電動車的標配剎車技術。但即便這種技術更加先進，卻依舊需要通過12V低壓系統實現控制，所以電池沒電了依舊是躲不開的問題。

耗干最后一絲電：電池壽命有無影響？

誰都不想在馬路上耗干最后1km的電量，但有時候沒電趴窩是沒辦法的事。除了上面說的兩個問題外，虧電至失去動力是否會影響電池壽命也會是大家關心的問題。

從原理上講，鋰電池頻繁過放（嚴重虧電）確實會影響電池壽命，但車用動力電池也并沒有那般的嬌貴。主機廠在研發階段也會嚴格測試電池循環壽命，其測試條件要比實際放電深度更加嚴苛。

一般來說，即使達到了設定的放電下限，電控系統也不會任由駕駛員胡來。BMS會將放電模式切換至Limp Home模式（跛行模式，就像一瘸一拐的走路，比喻為走的很慢很小心）直至停駛。而在這個模式下，電控系統實施限速限扭等保護措施，一來是保護電池，二來就是保證剩余電量能夠優先且合理的分配給那些關乎安全的用電設施上。

因此，在實際使用中，即使動力電池虧電到徹底停止，原則上也不會影響“既定的電池循環壽命”。這句話可以理解為，如果鋰電池的既定循環壽命是100次，那么頻繁過放原則上是不會影響這100次循環使用的，只不過是電池容量會越來越少，且達到100次循環時，電池到底是壞成豆腐渣還是豆腐塊的區別。

結尾：駕駛電動車出門在外，該充電時還是要及時充電，但如果不幸趴窩在路上也不要絕望，熟記我們上述關于小電瓶20分鐘的放電原則以及剎車原則，該自行拖車就自行拖車，該搭電就大膽的去搭電。當然，多買幾塊應急電源備著也是有利無害的，即便是叫天叫地都不靈的情況下，大家還可以叫拖車來救援，只是大家要問清楚，車企售后服務中所謂的終身免費救援到底是不限次數還是限一月一次。