近日，無人駕駛巴士在中國再次成為媒體熱點，吸引了不少人的眼球。武漢交通運輸局前不久發出“全球首張”自動駕駛商用牌照（有效期1年的道路運輸經營許可證），不過當地公安交通管理局頒發的只是試驗用臨時牌照（有效期2個月的臨時行駛車號牌）。有媒體宣稱，這張牌照標志著武漢率先在全國邁出無人駕駛商業化應用的關鍵一步。

如果說汽車在發明的初期是歐洲貴族們的“玩具”，那么目前的自動駕駛汽車已成為中國各地方政府的“新寵”（基于5G通訊和人工智能的先進系統）。近兩年，各大城市相繼建設智能網聯汽車測試示范區，除工信部與交通運輸部分別主導推進一批全國智能網聯或自動駕駛示范區成立外，部分省市政府也通過機構合作、資本合作等形式，打造基于自身產業需求的智能網聯汽車測試場區。

不過，筆者認為，一些媒體聲稱的各種各樣的“世界第一”，如果從全球化的視野來看，只能算是“中國第一”。早在2001年，法國就推出了CIVIS光學導航巴士；2004年，荷蘭先進公共交通系統公司（APTS）制造出了Phileasc磁感應導航巴士；2005年，日本愛知世博會上，豐田公司展示了IMTS無人駕駛巴士，當時并沒有宣稱世界第一；2014年，奔馳公司基于自動駕駛卡車技術推出了半自動駕駛巴士（Future Bus），沃爾沃、斯堪尼亞等歐洲主流客車制造商也早已在試驗無人駕駛巴士，但沒有一家公司宣稱自己是世界第一輛商業化的無人駕駛巴士。所以，對中國企業來說，在發展無人駕駛巴士方面，還需放眼全球，冷靜分析自身的優勢和劣勢，理性定位。

值得一提的是，歐盟Citymobil研究項目已經確立了未來無人駕駛巴士的基本型式。其2006～2011年的研究項目是在不同城市驗證和示范新的出行解決方案，6個子項目就是全面采用創新的自動駕駛巴士，并制定解決方案；2012～2016年的研究項目，是在歐洲12個城市示范無人駕駛巴士的運營，研究如何將無人駕駛巴士整合到城市自動道路交通系統，其中7個城市在現實生活中進行了示范運營，主流的無人駕駛巴士提供商NAVYA、EASYMILE、2getthere、Olli等制造的車型，是未來城市出行解決方案中的重要組成部分。

有趣的是，歐洲無人駕駛研究項目都強調采用簡單技術路線和WIFI通訊。相比之下，中國政府、汽車產業政策和制造商都強調采用第5代通訊技術的應用。這說明在技術路線上，雙方有很大的不同。

雖然當前無人駕駛技術在中國風頭正勁，但應該看到，在相關的法律法規方面，還有很大缺失，并未與之完全配套。他山之石，可以攻玉，中國需要借鑒其他國家在這方面的舉措，以更好地規范產業發展。據筆者所知，10月18日，世界客車研究院（Busworld Academy）與比利時交通安全研究院（VIAS）合作，將在布魯塞爾舉行“自動駕駛巴士：管理規則與法律”的研討會，這將為中國了解世界各國的無人駕駛巴士法律與管理規章，打開一扇窗戶。

當前，無人駕駛巴士在法律和管理規則領域涉及的審查問題，主要包括系統安全和可靠性、協調和標準化兩個方面。阻礙大規模引進自動駕駛運輸系統的最具體因素是安全，而與安全相關的主要問題不是對自動駕駛系統本身的安全性存在疑問，而是沒有辦法確定這個系統是否安全。對使用公共道路的傳統交通工具有許多認證標準，遺憾的是這些標準都不能實際應用在自動駕駛運輸系統。

另一個具體的障礙是現有立法。歐洲立法以《羅馬條約》為基礎，要求駕駛人在任何時候對使用公共道路的車輛負責。在自動駕駛汽車情況下，沒有駕駛人，就會出現這樣的問題：如果發生交通事故，誰應該負責？這個問題的不確定性，在很大程度上阻止了自動駕駛系統使用公共道路，而只能限制在特定區域。

還有許多其他障礙，其重要性或多或少都取決于環境、基礎設施、土地利用和國家法律法規。如美國聯邦公共交通管理局（FAT）在聯邦公報上發布《消除公共交通自動駕駛的障礙》（RemovingBarrierstoTransitBus Automation），讓公眾就公共交通自動駕駛當前或潛在的法規或其他政策障礙發表意見；挪威政府就無人駕駛巴士即將達成政治協議。

近些年，中國在無人駕駛巴士方面發展很快，各級政府也給了很大的支持，從路測到發放商用牌照，步子走得很快，但在法律法規方面，還需及時跟進，防止出現“真空地帶”。

（作者系重慶交通大學公共交通學者）