傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)早已平臺化，隨著全球電氣化進程快速展開，電動車也開始進入平臺化時代。近日，據(jù)國外媒體報道，各大汽車制造商的平臺戰(zhàn)略卻大相徑庭。

大眾集團率先研發(fā)模塊化電動車生產(chǎn)平臺MEB，總投資額達70億美元（約合人民幣498.7億元）。大眾將從2022年開始在全球8個地點量產(chǎn)基于MEB平臺的電動車，并預(yù)計未來10年將在該平臺上生產(chǎn)1500萬輛汽車。

伯恩斯坦的分析師Max Warburton在一份報告中指出，如果市場需求量并沒有這么多，大眾可能會陷入困境。

與之相反的是，寶馬、捷豹路虎和PSA集團拒絕專門的電動車平臺而是傾向于打造一款適用于包括電動車和燃油車在內(nèi)的所有車型的靈活平臺。

寶馬CEO齊普策表示：“也許到了2030年我們會改變這一想法，但目前我們相信適用于所有車型的平臺才是保證公司生存和盈利的正確方式。” 齊普策認為通過保持平臺的靈活性，可以根據(jù)需求調(diào)整轉(zhuǎn)換傳動系統(tǒng)的生產(chǎn)，從而提高工廠的生產(chǎn)效率。

IHS Markit首席汽車分析師Tim Urquhart表示：“純電動汽車平臺的優(yōu)勢在于，它不必太復(fù)雜，可以去掉很多內(nèi)燃機汽車的缺陷。”另一位高級分析師Patricio Barbale指出：“電動汽車平臺的簡化可能包括在后橋上丟棄制動卡鉗和制動鼓，因為電動系統(tǒng)不需要這些。采用線控轉(zhuǎn)向還可以節(jié)省空間。”

大眾MEB平臺就已經(jīng)切換到后輪驅(qū)動的簡單版本，這意味著客艙將會更大。正如大眾對ID3的宣傳：“ID3是高爾夫的長度，帕薩特的空間。” 大眾表示，MEB平臺拋棄了內(nèi)燃機汽車的所有鎮(zhèn)流器，從車身設(shè)計到內(nèi)部包裝都得到了根本性的改變。

大眾并不是唯一一家投資純電動汽車平臺的公司：戴姆勒正在開發(fā)EVA電動車平臺，預(yù)計將于2021年投放市場；雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的CMA平臺也是純電動平臺。此外今年6月份豐田與斯巴魯宣布合作打造純電動汽車平臺。

純電動車平臺也存在一些問題：電池提高了底盤的高度，減少了后座空間。而電池盒尺寸的增大意味著需要更多的碰撞保護。蔚來汽車計算機輔助工程總監(jiān)Niclas Br?nnberg表示：“在側(cè)面碰撞中，電池變形的區(qū)域非常有限，大約只有一半。”這意味著電動汽車需要配置更昂貴的擠壓鋁梁來達到所需的剛度。但Br?nnberg估計，開發(fā)純電動汽車平臺的成本與開發(fā)內(nèi)燃機平臺的成本相似。

大眾在MEB的成本上遙遙領(lǐng)先，所有基于MEB生產(chǎn)的車都將使用相同的控制臂，從而節(jié)省模具成本。MEB的成本大約是為捷豹i-Pace開發(fā)的純電動汽車平臺的一半左右。

相反，捷豹路虎表示不會再繼續(xù)發(fā)展純電動平臺，而是從明年開始將新車型遷移到靈活平臺上，第一款基于新平臺生產(chǎn)的車型將是電動版捷豹XJ轎車。

在某些情況下，供應(yīng)商也需要靈活地調(diào)整零部件的生產(chǎn)，以防止實際產(chǎn)量低于預(yù)期。歐洲很多汽車制造商無法確定市場將以多快的速度轉(zhuǎn)向電動汽車。大眾集團則表示對純電動車平臺有信心，一方面是其自身巨大的規(guī)模，另一方面，福特也將使用大眾MEB平臺。但是對于沒有品牌覆蓋范圍來分散投資的汽車制造商來說，靈活的平臺更有意義，這可能不是最好的解決方案，但它可能是最明智的。