位居中國合資汽車公司銷量首位的一汽-大眾感受到自主品牌追趕的壓力。這家擁有超過30年歷史的老牌汽車廠商正在要求全體員工投入到新能源汽車轉(zhuǎn)型之中。

日前，一汽-大眾向全體系員工發(fā)送一條名為“突圍行動”的推送。內(nèi)容顯示，“一汽-大眾正處于最后的，也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，除了背水一戰(zhàn)我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生。”

這條推送揭示了一汽-大眾正面臨的艱難處境。今年前4月，一汽-大眾累計零售銷量為51.43萬輛，與排名第一的比亞迪相差近33萬輛。自2022年比亞迪取代一汽-大眾成為全國銷冠后，兩者的銷量差距被不斷拉大。去年同期，一汽-大眾與比亞迪少賣了19.28萬輛。

截至今年4月底，一汽-大眾零售月銷量已連跌3個月，或?qū)㈦y以守住銷量亞軍的位置。吉利汽車通過新能源汽車業(yè)務擴張，與一汽-大眾銷量差距僅不到1萬輛。

一位一汽-大眾員工告訴記者，內(nèi)部深刻感受到市場的寒意。一汽-大眾正在推動企業(yè)內(nèi)部數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也要求全體員工參與測試新版APP和車機功能。

界面新聞了解到，一汽-大眾正在著手開發(fā)自研車型，且已經(jīng)有了初步的雛形，但還沒有確定最終的技術路線和核心供應商。這一車型是放在已有合資品牌旗下售賣，亦或是單獨成立新品牌，內(nèi)部也尚未有確切消息傳出。

“相關科室都還在初期研發(fā)階段，但我們要求全體投入到這款車型開發(fā)之中。”

上述內(nèi)部員工向界面新聞表示，內(nèi)部對這款車的信心并不足。此前一汽-大眾引入的ID.系列車型并沒有取得很好的市場反響，目前仍只能依靠高端燃油車型維持利潤和銷量。

今年以來，一汽-大眾旗下品牌多次推出促銷政策。該公司全系車型參與以舊換新，其中攬巡、攬境兩款車型補貼力度達到2.6萬元，純電動ID.家族的補貼力度也在2萬元。

但降價的刺激作用已經(jīng)不再明顯。一汽-大眾曾經(jīng)月銷量經(jīng)常破3萬輛的速騰，4月銷量已腰斬至1.46萬輛；巔峰時月銷量能達到2萬輛的探岳，如今的月銷量也很難達到1萬輛。

而在新能源板塊，一汽-大眾ID.系列車型中表現(xiàn)最佳的ID.4 CROZZ，前4月累計銷量僅為11976輛。去年年底上市的ID.7 VIZZION連續(xù)3個月的月銷量為300多輛。

一汽-大眾的銷量滑坡與整體合資品牌市場份額萎縮一致。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，主流合資品牌零售銷量僅為45萬輛，市場份額快速下滑至30%以下。而在過去20余年的時間里，中國汽車市場每賣出兩輛車型，就有一輛是合資品牌產(chǎn)品。

去年合資品牌通過持續(xù)地降價，以犧牲利潤的方式來維持市場份額。但今年大部分燃油車型已經(jīng)沒有持續(xù)降價的空間，其市場遭遇新能源競爭對手的加速侵蝕。5月第3周，新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過了50%，成為了更多消費者的選擇。

一汽-大眾想要通過自研新能源車型突圍，但阻力可能比想象的還要大。一位汽車行業(yè)分析師接受界面新聞采訪指出，合資公司中方和外方股東都只是將中國市場視為存量市場，而愿意求變的合資公司員工及高層難以掌握決策主動權。

“合資公司引入的新車型在成本競爭力上弱于本土品牌車型。車型定點的供應商也都是集團常年合作伙伴。其在采購層面即使尋找到成本與效率更佳的替代者，也難以更換優(yōu)化。”

尤其對于中國市場份額已經(jīng)不高的美系和韓系品牌而言，在本土合作方自身能力已經(jīng)有限的情況下，很難說服外方投資數(shù)億元開發(fā)針對中國市場的新產(chǎn)品。這款產(chǎn)品不一定會是比引進車型市場表現(xiàn)更為優(yōu)秀，成本上也大概率比不過中國本土品牌。

資深汽車行業(yè)分析師梅松林向界面新聞指出，一汽-大眾轉(zhuǎn)型急迫性不如南方汽車企業(yè)。這家老牌汽車企業(yè)身處東北地區(qū)，當?shù)叵M者對品牌忠誠度較高，且受氣候影響替換新能源車的意愿不強烈。

今年以來，國務院國資委相關負責人曾多次明確，央企在新能源汽車方面存在發(fā)展不夠快、滲透率低于行業(yè)等問題，同時提出，要對一汽、東風和長安三家汽車央企的新能源汽車業(yè)務實施單獨考核，以企業(yè)新能源汽車技術、市場占有率、未來發(fā)展為主要評價指標，鼓勵央企擺脫傳統(tǒng)利潤考核束縛。

梅松林指出，考核標準將利潤的權重降低而提高創(chuàng)新的比例，是鼓勵汽車央企放開步伐進行改革。一汽-大眾身為老牌汽車廠商，利用現(xiàn)有的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈基礎和自身研發(fā)能力，仍將有可能內(nèi)部塑造一批有競爭力的新能源車型。