位居中國(guó)合資汽車公司銷量首位的一汽-大眾感受到自主品牌追趕的壓力。這家擁有超過(guò)30年歷史的老牌汽車廠商正在要求全體員工投入到新能源汽車轉(zhuǎn)型之中。
日前，一汽-大眾向全體系員工發(fā)送一條名為“突圍行動(dòng)”的推送。內(nèi)容顯示，“一汽-大眾正處于最后的，也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，除了背水一戰(zhàn)我們無(wú)路可走，唯有萬(wàn)眾一心向死而生。”
這條推送揭示了一汽-大眾正面臨的艱難處境。今年前4月，一汽-大眾累計(jì)零售銷量為51.43萬(wàn)輛，與排名第一的比亞迪相差近33萬(wàn)輛。自2022年比亞迪取代一汽-大眾成為全國(guó)銷冠后，兩者的銷量差距被不斷拉大。去年同期，一汽-大眾與比亞迪少賣了19.28萬(wàn)輛。
截至今年4月底，一汽-大眾零售月銷量已連跌3個(gè)月，或?qū)㈦y以守住銷量亞軍的位置。吉利汽車通過(guò)新能源汽車業(yè)務(wù)擴(kuò)張，與一汽-大眾銷量差距僅不到1萬(wàn)輛。
一位一汽-大眾員工告訴記者，內(nèi)部深刻感受到市場(chǎng)的寒意。一汽-大眾正在推動(dòng)企業(yè)內(nèi)部數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也要求全體員工參與測(cè)試新版APP和車機(jī)功能。
界面新聞了解到，一汽-大眾正在著手開(kāi)發(fā)自研車型，且已經(jīng)有了初步的雛形，但還沒(méi)有確定最終的技術(shù)路線和核心供應(yīng)商。這一車型是放在已有合資品牌旗下售賣，亦或是單獨(dú)成立新品牌，內(nèi)部也尚未有確切消息傳出。
“相關(guān)科室都還在初期研發(fā)階段，但我們要求全體投入到這款車型開(kāi)發(fā)之中。”
上述內(nèi)部員工向界面新聞表示，內(nèi)部對(duì)這款車的信心并不足。此前一汽-大眾引入的ID.系列車型并沒(méi)有取得很好的市場(chǎng)反響，目前仍只能依靠高端燃油車型維持利潤(rùn)和銷量。
今年以來(lái)，一汽-大眾旗下品牌多次推出促銷政策。該公司全系車型參與以舊換新，其中攬巡、攬境兩款車型補(bǔ)貼力度達(dá)到2.6萬(wàn)元，純電動(dòng)ID.家族的補(bǔ)貼力度也在2萬(wàn)元。
但降價(jià)的刺激作用已經(jīng)不再明顯。一汽-大眾曾經(jīng)月銷量經(jīng)常破3萬(wàn)輛的速騰，4月銷量已腰斬至1.46萬(wàn)輛；巔峰時(shí)月銷量能達(dá)到2萬(wàn)輛的探岳，如今的月銷量也很難達(dá)到1萬(wàn)輛。
而在新能源板塊，一汽-大眾ID.系列車型中表現(xiàn)最佳的ID.4 CROZZ，前4月累計(jì)銷量?jī)H為11976輛。去年年底上市的ID.7 VIZZION連續(xù)3個(gè)月的月銷量為300多輛。
一汽-大眾的銷量滑坡與整體合資品牌市場(chǎng)份額萎縮一致。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，主流合資品牌零售銷量?jī)H為45萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額快速下滑至30%以下。而在過(guò)去20余年的時(shí)間里，中國(guó)汽車市場(chǎng)每賣出兩輛車型，就有一輛是合資品牌產(chǎn)品。
去年合資品牌通過(guò)持續(xù)地降價(jià)，以犧牲利潤(rùn)的方式來(lái)維持市場(chǎng)份額。但今年大部分燃油車型已經(jīng)沒(méi)有持續(xù)降價(jià)的空間，其市場(chǎng)遭遇新能源競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的加速侵蝕。5月第3周，新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過(guò)了50%，成為了更多消費(fèi)者的選擇。
一汽-大眾想要通過(guò)自研新能源車型突圍，但阻力可能比想象的還要大。一位汽車行業(yè)分析師接受界面新聞采訪指出，合資公司中方和外方股東都只是將中國(guó)市場(chǎng)視為存量市場(chǎng)，而愿意求變的合資公司員工及高層難以掌握決策主動(dòng)權(quán)。
“合資公司引入的新車型在成本競(jìng)爭(zhēng)力上弱于本土品牌車型。車型定點(diǎn)的供應(yīng)商也都是集團(tuán)常年合作伙伴。其在采購(gòu)層面即使尋找到成本與效率更佳的替代者，也難以更換優(yōu)化。”
尤其對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)份額已經(jīng)不高的美系和韓系品牌而言，在本土合作方自身能力已經(jīng)有限的情況下，很難說(shuō)服外方投資數(shù)億元開(kāi)發(fā)針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的新產(chǎn)品。這款產(chǎn)品不一定會(huì)是比引進(jìn)車型市場(chǎng)表現(xiàn)更為優(yōu)秀，成本上也大概率比不過(guò)中國(guó)本土品牌。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林向界面新聞指出，一汽-大眾轉(zhuǎn)型急迫性不如南方汽車企業(yè)。這家老牌汽車企業(yè)身處東北地區(qū)，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)品牌忠誠(chéng)度較高，且受氣候影響替換新能源車的意愿不強(qiáng)烈。
今年以來(lái)，國(guó)務(wù)院國(guó)資委相關(guān)負(fù)責(zé)人曾多次明確，央企在新能源汽車方面存在發(fā)展不夠快、滲透率低于行業(yè)等問(wèn)題，同時(shí)提出，要對(duì)一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安三家汽車央企的新能源汽車業(yè)務(wù)實(shí)施單獨(dú)考核，以企業(yè)新能源汽車技術(shù)、市場(chǎng)占有率、未來(lái)發(fā)展為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，鼓勵(lì)央企擺脫傳統(tǒng)利潤(rùn)考核束縛。
梅松林指出，考核標(biāo)準(zhǔn)將利潤(rùn)的權(quán)重降低而提高創(chuàng)新的比例，是鼓勵(lì)汽車央企放開(kāi)步伐進(jìn)行改革。一汽-大眾身為老牌汽車廠商，利用現(xiàn)有的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)和自身研發(fā)能力，仍將有可能內(nèi)部塑造一批有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車型。
