提到天津，你首先會想到什么？是狗不理包子、煎餅果子，還是詼諧幽默的天津相聲呢？

或許對于大多數真正的天津人而言，“早點”才是這個城市的味覺記憶，而且基本上可以做到一個月不重樣兒，鍋巴菜（嘎巴菜）、大餅、馃子、銀絲卷等等，飄落在每一個清晨的天津味兒，也散發出天津人恬淡安逸的生活。

的確，與節奏超快、緊張壓抑的北京相比，雖然僅僅相隔半個小時的高鐵路程，但天津卻給人一種很舒服的感覺，而天津的工業似乎也如同他們舒服的生活一樣逐步走向安逸。

但不得不承認天津的工業在歷史上也曾有過一段輝煌的歷史，比如天津海鷗手表廠，是中國第一只機械表的誕生之地；再比如在那個被黑、白、灰占領的80年代，天津的“夏利紅”承載了幾代人共同的美好回憶；比如天津港口作為平行進口車的發源地，帶動了整個平行進口汽車的高速發展……

從盛世“夏利紅”到黯淡賣身

如果非要給天津一個標簽，對于不少人而言，“夏利紅”或許就是對天津的印象，一臺鮮紅色的夏利，在80、90年代時期不僅是不少人的汽車夢，也成為國內出租車的主力軍，更是開啟了國人對私家車的認知，是一代人心目中不可磨滅的獨家記憶。

事實上，在夏利之前的天津“黃大發”就占據了出租行業的半壁江山，“面的”成為了出租車的代名詞，然而由于這樣的車型不太適用于家用，之后便引進了大發Charade轎車進行“試水”，之后便相繼生產出夏利轎車，其憑借著結實耐用、經濟實惠，以及維修方便、養護成本低等優勢，紅色的夏利轎車迅速的橫掃了出租車市場。

進入2000年之后，中國的汽車市場發生了天翻地覆的變化，隨著海外汽車品牌進入國內，對國內的不少品牌有很大的沖擊力，而彼時的國內民營自主品牌也逐漸壯大，夏利的光環也逐漸褪去。

時代潮水洶涌，一汽夏利也在這片漩渦里逐漸黯然失色，在近兩年的時間里，一汽夏利從接連賣掉一汽豐田30%股權，到用1塊錢轉讓價將8億元的債務轉給拜騰，再到與博郡合資，經歷了停牌疑云、收購風波、掛牌出售……等等一系列挑戰。

經歷了近三十年的起起伏伏，天津一汽夏利正式退出歷史舞臺，不可否認，夏利在國內汽車市場飛速成長的這幾十年里，曾經扮演了突擊隊長的角色，無論是作為私家車還是出租車，夏利都承載了幾代人共同的美好回憶，這些美好的回憶甚至形成了一段特殊的汽車文化。

一汽夏利在天津這片土地上，曾經有過容光煥發，但終究抵不過殘酷的現實，逐漸黯淡無光。

大眾、豐田扎營天津

盡管大家無法阻擋歷史的腳步，“夏利紅”一去不復返，但事實上，天津這塊土地上也興起了一些規模較大的合資車企生產基地。

其中，一汽-大眾的五大生產基地之一華北基地2018年在天津投產，年產能30萬輛，按照項目規劃，天津工廠將在2018年投產兩款MQB平臺的新SUV車型，產能分別為20萬輛/年和10萬輛/年。事實上，一汽-大眾天津工廠早在2016年5月18日就正式破土動工，投資194.86億元人民幣，而且該基地將通過世界領先的汽車制造技術，有力支撐一汽-大眾到2020年實現年產300萬輛的戰略愿景。

與此同時，大眾汽車自動變速器（天津）有限公司也在天津濱海新區開發區，投資建設新型混合動力DQ400e六速雙離合變速箱項目，預計一期年產9萬臺，二期年產9萬臺，主要負責生產DQ系列的發動機。  

除了大眾之外，一汽豐田代表豐田全球最先進技術的“新一工廠”就落地天津新開發區，是豐田海外首家TNGA全新工廠，初期產能為10萬輛，能增后將達到22萬輛。而TNGA新工廠落成、亞洲龍下線以及工廠產能增加都意味著一汽豐田“一次創業”的結束以及“二次創業”的開始。

值得一提的是，今年一汽豐田提出了74.5萬臺的銷量目標，其中58.5萬臺將由天津基地生產，包括亞洲龍、奕澤等車型。

如此看來，不論是一汽-大眾還是一汽豐田都對天津生產基地寄于了厚望。

“無存在感”的國能、艾康尼克

如果說合資企業在天津生產基地風生水起，而受惠于天津工業的基礎以及新能源汽車的優惠政策，不少新能源項目相繼落地天津，但發展似乎也并不是很順暢。

其中被恒大收購的新能源汽車，“國能93”在天津生產基地量產，已正式迎來了下線，根據去年恒大國能93開啟預售時披露的信息顯示，它補貼后的預售價格為16.8萬元。

國能 93是一款基于薩博鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型，外形上幾乎是薩博93附體，不僅整體設計風格沒有太大心意，而且在續航里程方面，國能93也未公布電池容量和續航里程。

同時，截止7月底，國能93車型銷量僅為8輛，其今年的銷售目標為1000輛，同時，國能新能源汽車目前僅有一家合作的線上汽車銷售渠道，目前尚未建設線下網點。

那么這樣一款在設計上沒有創新、價格偏高、沒有銷售渠道的國能93，即便是在天津這片土地上量產下線，那它會贏得消費者的青睞嗎？能再次點燃天津的“汽車夢”嗎？

除了國能，另外一家造車新勢力，艾康尼克也在今年7月份正式落戶天津并順利接受美亞汽車的生產資質，成為造車新勢力之中，為數不多擁有自主造車資質和生產基地“雙資質”的企業。

而艾康尼克曾表示，“艾康尼克目前已經更名為天津天汽集團有限公司，也是未來希望振興天津的工業。”的確，隨著夏利、國能、天汽等天津當地車企的“銷聲匿跡”與被收購，艾康尼克幾乎成為天津本地汽車企業的“獨苗”。

根據天津政府發布的文件顯示：目前天津有7個新能源項目，分別是以天津比亞迪、銀隆集團為主體，在武清、靜海建設新能源大客車產業基地；以華泰汽車、國能汽車、艾康尼克、一汽集團為主體，在濱海高新區、靜海建設新能源乘用車、商用車生產基地；另外還有清源新能源專用車項目生產物流車型。

然而，現實情況卻是華泰汽車彈盡糧絕，銀隆新能源汽車“栽了大跟頭”，而艾康尼克剛剛落戶天津，其愿意加入天津的主要原因在于資質和生產基地，其他造車新勢力不同的是，其首款車SEVEN是MPV，而且其還聚焦“出行”行業。

令人驚訝的是，汽車頭條APP曾在艾康尼克的實地探訪中并未找到其天津工廠，而且現場的人員均表示“從未聽說過該品牌的消息”。

不論是已經量產下線的國能93還是幾乎沒有什么聲量的艾康尼克，可以說在天津幾乎都沒有什么存在感，再加之當下競爭激烈的新能源汽車市場，想要借助他們重新燃起天津當年的“夏利紅”的盛世，幾乎是遙遙無期。

外界總是習慣用“事在人為”來強調一家企業中“人”的重要作用，但有時候卻是“謀事在人，成事在天”，或許是他們沒有摸索到企業經營的方法，或許是整體大環境過于嚴酷，又或許天津這塊土地不適合汽車。

但時光這條巨流之河經過無數跌宕起伏的回流，天津的汽車產業會慢慢滌蕩出屬于自己的本色。