自動駕駛行業在近期可以說迎來了極大利好，《交通強國建設綱要》指明了發展方向、長三角搭建起一體化測試認證體系、全國首個車聯網先導區落戶無錫……如果說在自動駕駛上半程是由各企業勠力探索為主旋律，那么接下來國家政策將提供全新助力。日前，在第二屆全球智能汽車前沿峰會上，行業內專家就自動駕駛發展也展開了探討。自動駕駛產業鏈模式變革、安全認證體系創新成為熱點關注話題，同時，國內外差距依然值得關注。

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1、“1.5級供應商”將誕生，為自動駕駛產業發展提供技術性平臺支撐，非完全國營企業運作，更偏向于混合創新模式。
2、安全依然是自動駕駛難點，測試場所進行的測試并不意味著可以安全上路。安全認證體系需要理論與實踐創新。
3、自動駕駛商業化需具備規模化、無人化、常態化和運營能力等條件。國內自動駕駛技術與國外相比依然存在不同層面的差距。

混合創新式“1.5級供應商”將誕生

對于自動駕駛至少有兩點是非常明確的，一是“單車智能”必然會與網聯進行結合，朝智能網聯汽車發展；二是自動駕駛更加強調本地屬性，要適應各國本土情況。基于此，未來智能網聯汽車發展必然會給產業帶來巨大變化，形成新的產業鏈格局。

清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強認為，推動網聯式自動駕駛產業化進程中，一定會出現“中國方案的自動駕駛”。圍繞這個方案還會形成五大基礎平臺：云控基礎平臺、高精度動態地圖技術平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺和信息安全基礎平臺。

傳統汽車時代，不同的供應商從事不同的關鍵零部件的開發，從而形成Tier 1（一級供應商）、Tier 2（二級供應商）等形態。而智能網聯汽車時代，基于五大基礎平臺所進行的是基礎共性技術的開發，并且許多共性技術還涉及國家安全，比如高精度地圖、信息網絡等。這就決定了，自動駕駛的發展會孵化出一種新的供應商，來提供基礎性技術支撐。

“1.5級供應商將會誕生。”李克強稱，這種企業具有一定的水平，能獲得政府認可，但又絕不完全是一家私營企業，因為涉及國家基礎設施、信息安全等方面。與過去完全的國營模式不同，它將會走市場化道路，是一種混合創新模式的企業。

扮演“1.5級供應商”角色的基礎平臺公司的主要工作就是支撐產業發展。基礎平臺公司只做底層、中間層的非競爭領域，而把競爭層騰挪出來。李克強稱，“基礎平臺性的協同支撐，并沒有影響產業鏈的競爭。該競爭的主機廠、一級供應商和二級供應商仍然有他們競爭的空間。”

這種基礎平臺公司就好比城市中的電力、水力、煤氣等公司，他們存在就使得開飯館、辦工廠的企業不需要去自建水力等基礎設施一樣。由于自動駕駛涉及戰略基礎設施，建立這樣的基礎平臺公司也需要頂層設計，聚合資源。

自動駕駛測試難解安全“緊箍咒”

盡管自動駕駛是大勢所趨，但要真正落地其實還非常遙遠，這也逐漸成為了共識，清華大學教授李克強和博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明都曾提到，實現自動駕駛是一項相當漫長且艱巨的任務。

造成“漫長艱巨”的原因之一不外乎是汽車產品屬性對安全的極高要求，技術發展本身面臨的最大桎梏也是因為要向安全妥協。目前，自動駕駛安全認證基本上都是通過在測試場和公開道路進行大量的測試。盡管如此，有一個問題仍需要被解答：經過大量測試的自動駕駛汽車就能夠安全上路了嗎？

國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京稱，“自動駕駛安全認證需要廣泛的理論和實踐創新，而不是像很多地方那樣去建大量測試場。”他認為，原來在測試場測試的是機械系統，而現在自動駕駛汽車考核的是擬人系統，這完全是兩套系統。“如果中國要想走在世界前列，而不解決基礎研究問題、不解決理論問題，可能永遠是跟在人家后面走。”王笑京說。

陳黎明也提出了類似的看法，經過示范區測試過的自動駕駛汽車并不一定就滿足車規級要求。他認為，現在很多展示過的，包括在示范區里的自動駕駛汽車，實際上都屬于“原型機”，離工業化（量產商用）還有很長的道路要走。驗證是一個非常漫長的過程，包括用什么樣的標準、測試方法等等方面都需要進行完善。

“80%的成果只需要花20%的功夫就可以完成，但是剩下的20%卻需要花費80%的精力。”陳黎明用“二八定律”闡釋自動駕駛的技術開發，“所有的場景、案例在開發過程中不可能被完全覆蓋，還需要在應用中不斷去優化、改進系統的性能，使它真正達到設計要求。”

綜合來看，自動駕駛安全保障體系離不開基礎理論研究，同時也需要在“長尾效應”中不斷提升、完善。

大規模商業化的四大條件/國內現狀謹慎樂觀

不管是產業模式將如何革新，還是安全驗證將如何完善，自動駕駛最終還是需要走向商業化。2020年被認為是自動駕駛開始量產的拐點，但是大規模商業量產依然有待突破，這也值得全行業思考。

馭勢科技CEO吳甘沙稱，“自動駕駛‘熱’了多年，現在不‘交作業’已經說不過去了。”那么，怎么才算是“交作業”呢？其實就是實現自動駕駛大規模商業化量產落地。吳甘沙認為，能象征“交作業”的關鍵詞是：規模化、無人化、常態化和運營能力。

大致解釋一下就是：幾臺試驗車不能叫規模化；車上不能再有安全員（實際上每臺車上配一個人也很難做到）；不是在特殊場景下進行展示，而是在各種環境下風雨無阻地運行；企業的商業模式不是簡單地賣軟件，做零部件供應商，而是參與到運營當中，幫助客戶節約成本。

這幾個關鍵詞看似簡單，但其實實現難度極大。就目前而言，包括技術、法規等各個方面，全行業尚未做好充分準備，從企業到管理部門皆是如此。國內，因有部分企業高調的宣傳和輿論激進的引導，讓人覺得似乎中國自動駕駛技術已經站在世界前沿，但實際情況可能并非如此。

王笑京在分析中國自動駕駛行業現狀時提出了幾點看法：一、發達國家在自動駕駛領域有長期積累；二、中國近年的發展非常快，但主要工作是軟件開發和測試；三、核心技術和關鍵部件依賴進口，雖然自主開發有進展，但差距很大；四、國內絕大部分從事自動駕駛開發的公司，都在做低水平重復工作（比如自動駕駛小巴就非中國首創，歐洲于2012年就已在多個城市測試）。

可以看出，中國自動駕駛產業整體現狀并不如想象中的那么美好，產業發展不成熟對于該技術大規模商業化顯然也是不利的。

王笑京也建議，國內要對自動駕駛研發進行實事求是的評估，清楚自己的位置和未來的方向。

全文總結：

自動駕駛是一定離不開行業協同創新，《交通強國建設綱要》的發布也諭示著該技術將迎來一個新的發展階段。相比起前兩年而言，自動駕駛越來越“冷”，于行業發展或許并非不利。在冷靜中升華，勝過在浮躁中迷失。