馬自達這個汽車品牌算得上是“車界”的一股清流，當所有車企都在忙著追求利潤最大化的時候，馬自達卻一直沉浸在自己的世界當中進行著一場“豪賭”，坊間一直流傳著這么一個段子：馬自達的企業(yè)目標就是賣車、燒錢、玩轉子、周而復始！作為世界上唯一一個量產(chǎn)過轉子發(fā)動機車型的車企，馬自達好像從來都沒考慮過放棄。

不少人覺得轉子發(fā)動機是由馬自達公司直接發(fā)明出來的。其實不然！是一個曾任職于出版社的德國人：菲加士·汪克爾將這個賽道野獸帶到了這個世界上。最終馬自達買下了轉子發(fā)動機技術，并在1967年推出了世界上第一臺搭載雙轉子發(fā)動機的Cosmo Sport。

但是真正讓馬自達和轉子發(fā)動機成名的是勒芒賽道上的787B賽車，要知道在那個年代的賽道上歐美賽車是絕對的霸主，馬自達不僅為亞洲車廠贏得了勒芒首冠，重點是硬生生超了第二名兩圈，更是將奔馳、保時捷遠遠甩在身后，這樣的成績已經(jīng)不是同一個動力水平的表現(xiàn)了。

轉子發(fā)動機有什么過人之處？

見過轉子發(fā)動機的人一定對那個三角形印象深刻，它有一個非常好聽的名字：萊洛三角形。聰明的古人很早就發(fā)現(xiàn)，在物體下方擺放同等半徑的圓木，就能保證其平穩(wěn)移動。后來，圓木慢慢演變成馬車車輪、汽車輪胎。那么問題來了，如果將圓形的輪胎削成三角形呢？其實也能達到同樣的效果，不知道大家在網(wǎng)上看沒看到過三角形輪胎的自行車。

萊洛三角形特有的定寬曲線確保在三角形轉動時，它的寬度是保持不變的，這種定寬的特性，使得萊洛三角形的轉子始終將氣缸分成3個獨立的空間。而其旋轉帶來的空間變化，正好能滿足內燃機“進氣、壓縮、做功、排氣”四個沖程的需求。工程師們通過類似行星齒輪的結構將轉子與輸出軸相連，使得輸出軸的轉速會是轉子轉速的3倍。轉子發(fā)動機的這一特性，使其具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優(yōu)點。

就以馬自達RX-8為例，搭載一臺排量僅有1.3L的它，由于沒有普通發(fā)動機那種垂直往復的活塞運動，使得發(fā)動機的轉速可以做到格外的高，動力深不見底。但是也正因為沒有活塞內燃機的高壓縮比，所以轉子發(fā)動機最大的缺點就是燃燒不充分，環(huán)境污染非常高。

此外，萊洛三角形的定寬特性只存在于理論當中。發(fā)動機轉動造成的機械磨損是不可避免的，一旦萊洛三角形發(fā)生細微的形變，也就代表著原本獨立的三個空間有可能會出現(xiàn)漏氣的現(xiàn)象，一般轉子發(fā)動機的壽命僅僅在9-13萬公里左右。正是由于高油耗、高污染、壽命低等缺點，讓轉子發(fā)動機不得不面臨著禁用的局面，2012年馬自達正式宣布轉子發(fā)動機停產(chǎn)。

因環(huán)保問題停產(chǎn)的轉子發(fā)動機，再因環(huán)保問題迎來春天

如今，轉子發(fā)動機再次回到了我們的視野當中。馬自達開發(fā)了一種靈活的轉子混動平臺，轉子發(fā)動機將于2019年正式回歸，2020年以混動形式投產(chǎn)”，馬自達動力總成研發(fā)執(zhí)行官此前對外表示。

由于純電動汽車的續(xù)航和充電問題讓車主十分焦慮，所以市面上的混合動力車型大行其道，這也算是從燃油汽車向新能源汽車過渡的一個選擇。但是混動車型也有自身的問題，兩套動力系統(tǒng)勢必會造成車身重量的增加和車內空間的占用，尤其是車重增加的問題在插電式混動車型上表現(xiàn)的尤為明顯，工信部百公里油耗才一兩升的車型，在虧電狀態(tài)下的油耗卻高的嚇人。

而轉子發(fā)動機卻能通過自身的優(yōu)勢解決目前在混動車型上出現(xiàn)的問題，作為增程器存在的轉子發(fā)動機，即使在電池電量不足或電機高負荷情況下，也不會直接參與車輪驅動，而是充當發(fā)電機直接為電機提供能源。

相比目前市場上那些常規(guī)的三缸、四缸小排量增壓發(fā)動機，轉子發(fā)動機可以持續(xù)保持在高效、穩(wěn)定的轉速區(qū)間，其高馬力容積比的特點，可以讓一個鞋盒大小的轉子發(fā)動機替代一臺龐大的活塞式發(fā)動機，而轉速范圍恒定也可使轉子發(fā)動機油耗高和燃燒不充分的問題得以解決，或許這也是對馬自達半個世紀以來努力的最好回報吧！

有人可能會說，用轉子發(fā)動機當做增程器的做法，代表著馬自達的一種妥協(xié)，貌似它不再像以前那般執(zhí)著了。不過仔細想想，如今馬自達主攻的創(chuàng)馳藍天技術和汽油壓燃技術不也是得益于多年來對轉子發(fā)動機研究得來的成果嗎？對于馬自達來說，轉子增程是轉子發(fā)動機的另一種意義上的復活，我相信！轉子發(fā)動機仍舊會像一根圖騰一樣立在馬自達和眾多車迷身上。