這場大規模的造車軍備競賽，仍然勝負未分。對窗口期的不同理解，讓造車新勢力們有著不同的盤算。
作者：郭儒逸
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
在與名下公司的債務危機抗爭了將近兩年之后，李瑤在今年8月辭去了沃特瑪董事長的職務。他應該是“心力交瘁”，就像之前我在宣武門附近的一家書店里見到的那樣。
那是去年4月初。沃特瑪的債務危機剛剛公開爆發，母公司堅瑞沃能自曝逾期約20億元。“我現在已經淹到眉毛了。”他滿臉疲憊，無奈地比劃著手勢。
陷入潰敗之前，沃特瑪曾是動力電池領域的佼佼者。2017年，它的出貨量高居寧德時代和比亞迪之后，位于行業第三。它們生產的鋰電池被源源不斷供應給下游整車廠商，然后裝在各式新能源汽車身上，飛馳在大街小巷。
沃特瑪的崛起有賴于受到政策支持的新能源造車熱潮。自2010年開始，國內針對新能源汽車領域的補貼政策陸續出臺，這個產業從早期的乏人問津逐步變得火熱。作為一輛新能源汽車的關鍵構成，鋰電池的生產商們很快陷入亢奮，大干快上地展開投資。然而盲目樂觀和激進擴張，也讓沃特瑪的敗筆在這個時候埋下。
這家動力電池巨頭的迅速崩盤，與同時期眾多造車新勢力的命運如出一轍。當一個普通電芯變成一輛備受吹捧的新能源汽車，對政策紅利的覬覦、對變革老邁汽車產業的自信、對一個龐大市場的垂涎，讓造車新軍在過去幾年中不斷涌入。但它們的創業激情在一番澎湃之后，如今也正品嘗到“水淹眉毛”般的艱難。
在多達上百家造車新勢力中，那些建立在炫酷發布會和高額融資消息之上的巨大聲量，一度為排名靠前的玩家賺足了眼球。而對遠離聚光燈的大多數而言，留給它們的是失落或是宣稱的主動低調。在被討論、被質疑，抑或是被遺忘之間，這場殘酷的造車競賽仍在提速。
活下來
“目前我們在新勢力中保持在前五名。”當被問及首款量產車型DEV 1的最新銷量，新特汽車一名負責人樂觀地向“商業人物”表示。
這家偏居西南一隅的新勢力車企成立于2017年9月，從某種意義而言，它加入戰局的時間并不算早。不過用時不到一年，DEV 1就在去年10月底開始交付。這是典型的黑馬速度。今年上半年，新特汽車賣出去1343輛，算上去年底沖量交付的4000輛，合計共交付約5400輛車。排在它前面的，是小鵬、威馬和蔚來。
這個排位很微妙。被多數人認為是第一陣營的蔚來、威馬和小鵬，在交付層面正在與追趕者拉大差距。尾隨他們其后的，盡管都在力爭上游，但各自面臨的形勢已然嚴峻。
終端售價六七萬元的DEV 1，短期內刷出銷量要得益于新特醞釀這款車型時，“傳統車企并沒有發力A0級市場。”這給了新特一個速勝的機會。而當后者紛紛殺入，躊躇滿志的新特感受到了壓力。
今年5月，新特完成由重慶長壽區相關產業投資基金領投的數億元B輪融資。補充彈藥之后，新特管理層一度在經營重心上陷入猶豫。他們覺得，如果繼續燒錢為DEV 1沖量，之后的路將非常迷茫。于是研發新品、布局出行和充電業務，成為新特CEO先越在亂局中的求生選擇。
很顯然，“前五名”的位置并沒有帶給他足夠的安全感。他認為行業已進入洗牌階段，新特處在多重壓力的十字路口，只有殺出血路才能生存。上述負責人用一貫的口吻表示，“我們自己想得很清楚，也不要說去爭第一、第二、第三。但是我們的目標是，我們一定要活下來。”
力爭活下去的新特下調了今年的銷售預期，從之前的四萬輛到最新透露的一萬輛。黑馬舍棄了速度，并且將此解釋為主動放緩，以“穩中求進為下半年做準備”。
盡管榜單上的座次被有意淡化，但這個排名依然充滿誘惑。在回復“商業人物”的采訪時，有著豪華“上汽幫”背景的天際汽車將自己劃入“第一陣營”，即便它的首款產品ME7還沒有批量下線。
今年3月，天際汽車由中低端的電咖汽車改名而來。這是在上汽大眾和樂視汽車沉浮多年的張海亮，帶隊沖擊高端市場的刻意動作。在過去的4個月中，天際汽車模糊地表示，ME7已積累“上千個訂單”，預計到明年一季度進行正式交付。
忐忑不安的業內玩家和外部觀摩團，都在猜測新能源汽車行業的風口期。不少預判是，如果今明兩年不能批量交付，那幾乎意味著要被淘汰出局。因此，在外界尤其是資本面前展示速度很重要，這不僅有助于打消“PPT造車”的詰問，也能夠獲得更多的資源。但無論如何，這無疑會與從零打造一款汽車的漫長耗時產生矛盾。
“不必搶這一兩年時間，”天際汽車稱，“新能源市場雖然增長很快，但在整個汽車市場的銷量份額還很小，現在就像2005年私家車剛開始普及的時候，后續還有10年的發展時間。”
在行業內外營造出的緊張氛圍中，這是個大膽的表態。對窗口期的不同理解，讓新勢力們有著各自不同的盤算。但“未來能存活下來的是少數”，這是心照不宣的共識。只是到目前為止，沒有人輕易認為自己會是最先倒下的那一批。
失控的鯰魚
龐大的造車新勢力軍團，是以“鯰魚”的面目登場的。
2015年兩會期間，工信部部長苗圩曾公開表示，國內新能源汽車的發展處于起步階段，希望多放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。而鯰魚的特點之一，就是生長速度很快。對很多從業者來說，這是一個跳上快車的機會。
這一年前后，帶有互聯網色彩的一批新勢力車企紛紛成立。一位從傳統車企跳槽而來的人士在知乎發帖回憶，在2015—2016年期間，各位新勢力的“扛把子”大規模招兵買馬，拉上幾十號隊伍就開干，并且在公開場合不斷搖旗吶喊。他自己也在那時投入這一洪流，并且感慨，“2016年真是為夢想窒息。”
進入2017年，造車新勢力都趕著出樣車、跑實驗，“誰也不敢落后，資本都在盯著呢。”他說，造車的四大工藝沖壓、焊接、涂裝和總裝，其中耗時最長的沖壓所需要的模具鑄造，大多在河北完成。最火熱的時候，傳統車企和新勢力車企紛紛涌入這里。為了爭奪有限的鑄造廠資源，一些公司的采購人員甚至提著現金袋子蹲守在鑄造廠，催促完工之后就趕緊發貨。
無論承認與否，在最初階段，這都是一場贏得注意力的緊張比賽。在把PPT上的概念圖變成現實并真正交付之前，車企們需要盡可能制造更大的動靜。發出的聲音越大，賺取的注意力和資源也就更多。拼出身、拼融資、拼團隊、拼節奏，新勢力們被迫卷入這場軍備競賽，唯恐落后太多。
少數幸運的“鯰魚”，拿到了由發改委和工信部頒發的生產和銷售雙資質。截至目前，在號稱上百家的造車新勢力中，擁有這兩項資質的也不過十余家。于是，更多參與者只能通過代工、入股或收購而間接獲得資質，來搭上這趟高速前進的列車。
鯰魚們火力全開，這很快在數字上顯出效果。在2012年時，國內新能源汽車產銷量僅逾萬輛；而到2018年銷量達到125萬輛，新能源汽車在汽車總銷量中的比例也上升至4.5%。另據中國汽車報網在2017年年底的統計，僅當年部分省市新能源汽車規劃產能就高達1200萬輛，涉及投資超過4000億元，并且這些規劃均以2020年為節點完成投產。
為了撕掉不諳技術的標簽，新勢力們樂于渲染各自的技術背景，比如在核心的三電技術（電驅、電池、電控）方面。但在質疑者的眼中，尤其在開始階段，造車新勢力更多做的只是整合各方資源，包括供應鏈、政府接洽和資本等。對他們而言，活下去的關鍵并非標榜技術，而是產出的速度能否快得過燒錢的速度。
“由于要達到續航和能耗標準才能拿到補貼，之前很多車企的造車指標就多向政策靠攏，而不一定符合市場的實際需求。”國機智駿河南省區域總經理張園說，“從2015年開始很多造車新勢力進入，到今年很明顯的感覺就是，不少車企的銷量與年初計劃嚴重不符，甚至部分企業連10%都沒有完成。”
后來事實也證明，當初紙面上的漂亮數字并未全部實現。相比那些野心勃勃的計劃，按照工信部的官方預計，2020年國內新能源汽車的產銷量目標僅為200萬輛。大干快上、風風火火的背后，滋生出一堆泡沫。
資本退卻
從2014年至今，較早成立的一批造車新勢力已歷五年。曾經發布過品牌的幾十家新勢力中，目前實現量產的僅十家左右，其中不乏數據慘淡的“偽量產”。而在取得“雙資質”的車企中，例如江蘇敏安和重慶金康也都未有產品上市。
外部環境正在變化。原本高歌猛進的新能源車市，今年7月份出現罕見降速。盡管考慮到有政策調整的影響——6月25日之后新能源購車補貼大比例退坡，7月份的購買需求可能被提前透支。但整個上半年，造車新勢力品牌僅占全部純電動汽車銷量的9%；7月份，更是沒有一款車型的銷量過千。
整體低迷的車市中，“集體熄火”，成為新勢力車企處境的縮影。于是，裁員、欠薪或拖欠供應商貨款，令人緊張的消息不時傳出。甚至，一些品牌已經完全銷聲匿跡。
資本也在變得謹慎。早先對造車新勢力青睞有加的各路資本，例如地方政府背景的產業基金和風投機構，它們的熱情在迅速退卻。隨著年初《汽車產業投資管理規定》的實施，新能源汽車項目的門檻明顯提高。對地方政府和資本而言，再進行低質、重復投資以及撈取快錢的門路，變得越來越窄。
一個極端的案例來自基石資本董事長張維。他在此前流傳甚廣的一篇文章中稱，今年將是造車新勢力的倒閉年。在上百家新勢力中，“沒有任何一家值得投資。”他歸納造車新勢力唯一相同的特點就是燒錢，并稱不節制的燒錢只會讓投資者離得更遠。
盡管招致眾多從業者的強烈抨擊，但這位自比為拆穿皇帝新裝謊言的大膽投資人，仍然指出一個殘酷的事實：沒有更多資源再留給掉隊的人。
據“商業人物”統計，截至目前，蔚來公開透露的融資額已超過250億元；小鵬汽車在去年8月完成B+輪融資之后，融資額也超過100億元；完成D輪融資的威馬汽車，公開的融資額也達到百億級別。但很顯然，今年來零星的融資消息并不能緩解多數車企的焦慮。“鯰魚”的生長速度很快，不過另一個習性是食量很大——如果燒錢不濟，接下來的命運大概率就是死亡。
在5月份能拿到B輪融資之后，先越暫時松了一口氣。不過他仍然擔心，因為今年的融資形勢相比去年要差，所有造車新勢力都沒有例外。
“融資熱情降溫是由市場大環境引起的。現在整個汽車行業都進入寒冬，不僅是新勢力面臨資金壓力，很多傳統車企也一樣。”新特汽車在回復中稱，對新勢力而言，國補政策的持續退坡也帶來不確定因素。加之上半年安全事故頻發，對行業和消費者的信心打擊很大。很多資本不愿意再冒風險。
感受到嚴寒的新特正在尋求更多外援。其表示，計劃今年年內完成新一輪B+融資。與此同時，盡管由于成立時間較晚而未達到IPO要求，新特也正在做上市前的準備，待時機成熟將登陸港股或美股市場。
而那些之前曾表態不為資金發愁的，形勢也已經改變。博郡汽車CEO黃希鳴在去年5月的一次采訪中坦言，2016年前后不少投資機構找到他商談，希望能投資博郡汽車。他說這些資本非常著急，“恨不得花一兩年車就造出來”。結果，倔強的黃希鳴基本都回絕了。如今陷入欠薪傳聞，并且仍在為量產努力的博郡汽車，面臨的已是截然不同的狀況。
張海亮也對燒錢有過不一樣的理解。在這個造車新勢力的命門上，他一直對李斌們宣稱的“造車需要200億”的說法頗有微詞。在他看來，那是互聯網造車不熟悉業內供應商體系，因此只能花大價錢去做。天際汽車應該做的，是與互聯網造車模式劃清界限，依靠有豐富汽車行業經驗的團隊去造一輛車。
不過在這些表態之外，天際正在緊鑼密鼓地尋求新的融資。“資本退潮這個說法，站在不同角度會有不同理解。對于具備扎實產品競爭力的新造車企業，資本還是會充分支持的。”據其向“商業人物”透露，截至目前，天際汽車累積融資額超65億元，并將在近期啟動下一輪融資計劃。
除此之外，更多的新勢力也在轉向資本市場。包括奇點汽車、前途汽車和博郡汽車等在內，均表露出這一意向。但目前過高的估值和風險，再加上并沒有穩定的盈利能力，這些新勢力車企能否順利闖關，仍然是一個巨大的疑問。
沉默的多數
與任何行業都存在馬太效應一樣，市場新貴總歸是少數。資源會越來越向頭部車企傾斜，這意味著其他玩家將面臨更大壓力。
從表面上看，蔚來們賺取了太多的關注，而其他人甚至都上不了被質疑的牌桌。一些默默無聞的新勢力將其歸因于主動的低調。它們大概認為，對一款正向研發周期需要2-3年的汽車來說，與其被草草推向市場，不如耐下性子打磨好再說。在新能源汽車這個行當，曝光率越高，可能交的“學費”也就更高。
這是一種對造車情懷的表露，還是一套自我安慰的說辭，每個局內者都會有各自的體會。即便是已經開始交付的新特，和有國企背景加持的國機智駿，也對速度和聲調有另外的判斷。
“怎么定義一家新能源車企，關鍵要看有沒有產品投入到市場，目前完成這點的造車新勢力并不多。”在張園看來，很多車企只是打出概念或者呈現在PPT上，其實它們都算不上是真正的造車新勢力。因為你根本就沒有車。
他對“商業人物”預測說，對未來自己沒那么悲觀。從技術和背景等多方面來說，最終造車新勢力可能會剩下五六家左右。每個車企都會找到適合自己的一條路。
新特上述負責人則坦言，當前銷量并不是決定新勢力競爭力的核心因素。“新勢力車企目前交付最多的也就只有一萬多臺，這個量和傳統車企相比根本算不了什么，更談不上市場占比份額，且交付后問題不斷。此外，補貼退坡后新勢力車企的資金壓力更嚴峻，賣得越多可能虧得越多。”
有的在為能否搭上末班車而焦慮，有的認為比賽才剛剛開始；有的在為前途焦頭爛額，有的還端坐在釣魚臺。在這個充滿理想色彩的行業，造車新勢力正在多個層面上分化，然后繼續穿梭在相似的荊棘之地。
哪有什么勝利可言，挺住意味著一切。
