[今年上半年現(xiàn)代、起亞汽車在韓國(guó)本土的總銷量為348萬輛，但氫燃料汽車的同期銷量?jī)H為1546輛。]

隨著圍繞在日韓兩國(guó)間的貿(mào)易爭(zhēng)端呈現(xiàn)進(jìn)一步升級(jí)的態(tài)勢(shì)，日韓的汽車供應(yīng)鏈也正在遭受前所未有的升級(jí)壓力。

7日，日本政府正式頒布新版《出口貿(mào)易管理令》，宣布將韓國(guó)從貿(mào)易伙伴國(guó)“白名單”（下稱“白名單”）中剔除。韓國(guó)政府立刻發(fā)表聲明，敦促日方早日撤銷單方面的不當(dāng)措施，通過對(duì)話共謀解法，同時(shí)作為反制的措施，將日本從韓方的貿(mào)易伙伴國(guó)“白名單”剔除。

根據(jù)日本方面的公告，受到本次白名單剔除影響的出口產(chǎn)品共為1168種產(chǎn)品，涵蓋日韓間交易密切的幾乎所有產(chǎn)業(yè)類別，其中包含了近80種用于制造汽車及核心零部件的材料與產(chǎn)品。

日韓兩國(guó)均為全球首屈一指的汽車工業(yè)國(guó)家。

國(guó)際市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS的數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，日本的汽車總產(chǎn)量為835萬輛，位列全球第二，而韓國(guó)的汽車總產(chǎn)量則為374萬輛，位居全球第五；此外根據(jù)兩國(guó)央行的數(shù)據(jù)測(cè)算，汽車整車及零部件行業(yè)份額占據(jù)日本外貿(mào)總額的4.5%，韓國(guó)外貿(mào)總額的5.7%。

韓國(guó)BNK投資證券的一份報(bào)告顯示，目前日本三大車企（豐田、本田、日產(chǎn)）的平均零部件本土化率為93.7%，其中日產(chǎn)因受益于與雷諾的聯(lián)盟，可以在海外延伸部分產(chǎn)業(yè)鏈，而豐田及本田的本土化率則比較高，達(dá)到近95%；相比之下，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下的現(xiàn)代、起亞兩款品牌的零部件本土化制造率約為95%，在部分車型實(shí)現(xiàn)99%以上的本土化比重。

韓國(guó)汽車工業(yè)（中國(guó)）聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)樸英奎表示，這與韓國(guó)車企在發(fā)展之初所面臨的環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)代汽車創(chuàng)辦的20世紀(jì)60年代，當(dāng)時(shí)韓國(guó)行業(yè)內(nèi)的頂尖企業(yè)均流行與日本車企合作，但彼時(shí)的“新進(jìn)汽車”曾因切斷與日本三菱汽車的合作關(guān)系被迫破產(chǎn)，因此現(xiàn)代汽車的創(chuàng)始人見狀便決定實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化。此后，現(xiàn)代設(shè)立生產(chǎn)零部件的子公司摩比斯，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)及零部件的本土化，目前摩比斯也成為全球十大零部件企業(yè)之一。

他認(rèn)為，目前來看，韓日兩國(guó)間在傳統(tǒng)汽車方面幾乎沒有合作空間，即便是有合作空間，大多也是和韓國(guó)本土的小型車企，以及部分已經(jīng)建立合作關(guān)系的外資車企進(jìn)行合作。

一位韓系汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人則向第一財(cái)經(jīng)記者表示，日本和韓國(guó)是全球汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家中，本土化比重最高的兩個(gè)國(guó)家，由于兩國(guó)間并不存在類似歐盟之類的發(fā)達(dá)的貿(mào)易供應(yīng)體系，且對(duì)外貿(mào)易開放的時(shí)機(jī)較晚，又不及中國(guó)擁有廣泛的市場(chǎng)背景，因此兩國(guó)企業(yè)從很早的時(shí)候，便開始將本國(guó)的汽車零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移至本土。

上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師李淼表示，雖然從目前來看，日韓兩國(guó)在本土化方面均走在前列，且傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車因產(chǎn)業(yè)成熟，可以用來變更的供應(yīng)鏈也較為充足，但相比之下，氫燃料等未來汽車方面，目前還處在高度的技術(shù)壟斷階段，日韓間貿(mào)易爭(zhēng)端在汽車方面所呈現(xiàn)的結(jié)果，也將取決于哪個(gè)國(guó)家能夠更快地完成在未來汽車核心零部件的本土化。

韓國(guó)BNK證券公司的一份報(bào)告則顯示，相比于傳統(tǒng)能源汽車，在燃料電池為主的新能源汽車方面，韓國(guó)仍然處在微弱的劣勢(shì)。

上述報(bào)告顯示，在一輛氫燃料汽車中，燃料電池堆棧及氫燃料儲(chǔ)存裝置的成本占據(jù)全體成本的近60%，而在其中，儲(chǔ)存裝置外的碳素纖維及堆棧所使用的電機(jī)膜兩個(gè)產(chǎn)品，日本企業(yè)的產(chǎn)品在全球相應(yīng)市場(chǎng)的占有率均超過70%，這兩樣產(chǎn)品在氫燃料汽車大概占據(jù)20%~25%的成本，也導(dǎo)致同樣的氫燃料汽車產(chǎn)品，韓國(guó)本土的國(guó)產(chǎn)化率相較于日本豐田等競(jìng)爭(zhēng)公司要低5%左右。

韓國(guó)BNK證券公司分析師李杉（音譯）告訴第一財(cái)經(jīng)記者，包括這兩項(xiàng)產(chǎn)品在內(nèi)，有大概3%~5%的零部件，韓國(guó)本土仍然未能夠占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

一位來自現(xiàn)代汽車的研發(fā)負(fù)責(zé)人則向第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前氫燃料汽車在現(xiàn)代汽車銷售的總占比仍然有限，因此現(xiàn)代汽車還有一些時(shí)間進(jìn)行研發(fā)及新供應(yīng)商的尋找。現(xiàn)代汽車方面的第二季度財(cái)報(bào)顯示，今年上半年現(xiàn)代、起亞汽車在韓國(guó)本土的總銷量為348萬輛，但氫燃料汽車的同期銷量?jī)H為1546輛。

北京現(xiàn)代的一位研發(fā)人員也表示，目前現(xiàn)代汽車是為數(shù)不多能夠?qū)崿F(xiàn)多款新能源汽車的同時(shí)研發(fā)與上市的車企，各類汽車零部件與技術(shù)之間有相通之處，因此目前所處的市場(chǎng)挑戰(zhàn)，對(duì)于北京現(xiàn)代來講機(jī)遇大于影響。

不過，李淼則認(rèn)為，相比于日本，韓國(guó)車企若需要使用新的零部件及材料，則需要進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)數(shù)個(gè)月的測(cè)試及驗(yàn)證的過程，此外韓國(guó)車企在設(shè)計(jì)理念層面仍受到日本車企的影響較深，因此若因本次事件導(dǎo)致日韓兩國(guó)車企之間的交流產(chǎn)生中斷，會(huì)導(dǎo)致韓國(guó)車企需要以更大的魄力，進(jìn)行內(nèi)部整合的漫長(zhǎng)流程。