如果說困擾蔚來時間最長的“負(fù)面”傳聞，那么關(guān)于ES8江淮造的“代工”爭議絕對算得上是一個。自從2016年中蔚來宣布將與江淮就車型進(jìn)行生產(chǎn)進(jìn)行合作后，關(guān)于江淮能否“撐起”蔚來品牌的討論便不絕于耳，最終在2017年底ES8上市的第二天達(dá)到了頂峰。在北京東方廣場的NIO House的媒體群訪中，諸多媒體一齊向該公司創(chuàng)始人兼董事長李斌就此事發(fā)問，一時間讓他陷入了“舌戰(zhàn)群儒”的交叉火力當(dāng)中。鑒于在簡短的回答中誰也不能說服誰，彼時李斌曾無奈地用一句話為這段討論畫下了一個暫停的休止符：

“華晨也是能造出寶馬的，憑啥江淮就造不出蔚來？”

如今，站在蔚來合肥先進(jìn)制造基地內(nèi)的NIO House里，李斌的腰桿顯然硬了很多。在一個下午的時間里，他第一次面對媒體講述了這家全新工廠建成背后的故事，以及他們對此付出的努力。除此之外，李斌還面對億歐汽車記者的問題，對近來飽受爭議的所謂ES8“半成品”的爭議進(jìn)行了回應(yīng)。

200名蔚來工程師+2070名工人的全新工廠

需要說明的是，舉辦此次媒體溝通會的NIO House是蔚來在全國累計開設(shè)的第12家，也是唯一一家坐落于工廠內(nèi)的“蔚來中心”。事實(shí)上，這家店主要的服務(wù)對象不只是蔚來在合肥的車主們，還有來到合肥工廠參觀的供應(yīng)商（蔚來稱之為合作伙伴）、友商以及投資人。要知道，大家對蔚來都充滿了好奇。

對于各方來說，合肥工廠最被外界關(guān)注的莫過于蔚來的生產(chǎn)模式。對于該模式，蔚來將其定義為整車合作制造與核心零部件自主研發(fā)生產(chǎn)的有機(jī)結(jié)合。而這種結(jié)合的集中體現(xiàn)，便是蔚來與江淮共同打造的“蔚來合肥先進(jìn)制造基地”。

根據(jù)雙方最初簽訂的合作協(xié)議，兩家企業(yè)將著重在純電動汽車的技術(shù)交流、供應(yīng)鏈優(yōu)化、先進(jìn)制造體系的建立、創(chuàng)新營銷服務(wù)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資等方面開展合作。

此前在回應(yīng)“代工”的質(zhì)疑時李斌曾談到，蔚來的合肥工廠絕不是江淮現(xiàn)有生產(chǎn)線上的改造，而是雙方共同建造的一家全新工廠。具體在工廠和制造方面，雙方主要圍繞制造基地的基礎(chǔ)建設(shè)、技術(shù)體系、設(shè)備導(dǎo)入、人才引進(jìn)和管理流程等核心要素都進(jìn)行了重新定義。同時，雙方還共同組建了運(yùn)營管理團(tuán)隊，在制造工藝、精益制造體系、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)和質(zhì)量管理等方面共同達(dá)成了標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)則。簡而言之，兩家公司一起為新的工廠定義了全新的標(biāo)準(zhǔn)和體系，這才是雙方制造合作的根本目的。

而在工廠的核心——人才方面，蔚來合肥工廠里超過2070名一線工人全部由江淮乘用車的4家工廠中選拔而來。由于蔚來ES8和將來ES6采用了全鋁車身，因此這其中大部分工段長、班組長都在蔚來南京的試制產(chǎn)線上進(jìn)行過封裝培訓(xùn)，以掌握全新的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。這些人成為了合肥工廠的“種子”，通過傳幫帶的方式讓其他工人擁有了滿足“蔚來標(biāo)準(zhǔn)”的制造水平。同時，蔚來還安排了超過200位制造、質(zhì)量和供應(yīng)鏈管理的工程師常駐工廠。這些人大多擁有在沃爾沃、奔馳、寶馬等豪華品牌的工作經(jīng)驗(yàn)，是保證ES8質(zhì)量和品控的基石。

此外在合肥工廠生產(chǎn)線的沖壓、全鋁車身制造、涂裝和總裝等環(huán)節(jié)信息，蔚來方面也進(jìn)行了詳細(xì)介紹。對于具體技術(shù)細(xì)節(jié)，讀者們可以移步至本文末尾的鏈接，直接下載相關(guān)資料。

李斌：蔚來沒必要證明自己擅長所有事

在公開場合，李斌和其他高管一直在強(qiáng)調(diào)蔚來“用戶企業(yè)”的屬性。“設(shè)計、生產(chǎn)、服務(wù)，在汽車產(chǎn)業(yè)中一家企業(yè)能夠覆蓋的只能是其中兩個環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)車廠將服務(wù)環(huán)節(jié)甩給了經(jīng)銷商，而蔚來選擇將重心放在設(shè)計和服務(wù)上，而在生產(chǎn)環(huán)節(jié)與成熟車企進(jìn)行合作。”

在李斌看來，蔚來和江淮進(jìn)行的合作是“中國汽車產(chǎn)業(yè)近10年的最大創(chuàng)新”。他以NIKE、蘋果和小米舉例稱，這些公司更多聚焦于設(shè)計、技術(shù)和品牌，而選擇在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)與外部伙伴進(jìn)行合作。“我們選擇與江淮合作的原因是非常清晰的。蔚來可以找到全球最好的團(tuán)隊和設(shè)備，但無法解決熟練工人的問題。”李斌說道，“這是需要時間磨合培養(yǎng)并付出試錯代價的，蔚來沒必要證明自己擅長所有事。”

而外界對蔚來江淮質(zhì)疑的焦點(diǎn)，便是后者能否保證不在產(chǎn)品質(zhì)量上為售價處于40-50萬元水平的ES8拖后腿。畢竟，江淮生產(chǎn)的“瑞風(fēng)S3”車型曾經(jīng)被曝出車身生銹等嚴(yán)重質(zhì)量問題，對品牌的負(fù)面影響持續(xù)至今。

對于這個問題，李斌表示產(chǎn)品的品質(zhì)是由產(chǎn)品定義、設(shè)計、用料和生產(chǎn)所共同決定的。在這里面，生產(chǎn)制造只是其中一個重要環(huán)節(jié)，而不是全部。正如制造行業(yè)的一句名言：“好的質(zhì)量是設(shè)計出來的”。

其實(shí)，促使蔚來選擇代工的一個大原因便是基于時間的考慮。李斌坦言，工信部對于新建純電動汽車生產(chǎn)項目的審批有著非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)與流程，這對于一家全新的創(chuàng)業(yè)公司而言相當(dāng)耗時。在他看來，如果蔚來ES8要在按照這樣流程建立的工廠中打造，那公司早就被“耗死了”。

事實(shí)上，不少地區(qū)的地方政府手中都擁有一些生產(chǎn)資質(zhì)。蔚來此前也透露過，如果很多地區(qū)的招商優(yōu)惠條件里都有幫忙解決資質(zhì)的承諾，“蔚來要解決資質(zhì)并不難”。但顯然，李斌不希望公司具有更強(qiáng)的獨(dú)立性，而不是與某個地區(qū)捆綁過緊。按照規(guī)劃，蔚來的第二款車ES6也將在合肥工廠中與ES8共線生產(chǎn)。而第三款與奧迪Q3同級別的產(chǎn)品ES3將有可能在蔚來位于上海的新工廠中生產(chǎn)。

回應(yīng)ES8軟件“半成品”質(zhì)疑：我們要重新審視智能汽車開發(fā)思路

在億歐汽車記者看來，蔚來組織全國媒體對合肥工廠進(jìn)行參觀的核心目的，在于展示蔚來對于生產(chǎn)制造、質(zhì)量管控方面的具體做法和思考。除了和傳統(tǒng)汽車重合的硬件制造部分外，智能汽車的軟件同樣成為了考核“產(chǎn)品是否完整交付”的重點(diǎn)。而在這方面，蔚來ES8近期引發(fā)了不少爭議。

有媒體和車主經(jīng)過試駕和使用后表示，ES8的車機(jī)系統(tǒng)功能和應(yīng)用不夠全面，而一些功能在使用中需要進(jìn)行操作過于復(fù)雜，系統(tǒng)還出現(xiàn)過無法聯(lián)網(wǎng)和崩潰等問題。此外，車輛輔助駕駛功能還因軟件沒有到位而處于“未開放”狀態(tài)。

不過，蔚來一直在對車輛軟件系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)更新。10月31日，蔚來通過FOTA向用戶推送了ES8 1.1.0版軟件。該次更新開放了由多種預(yù)警構(gòu)成的車輛主動安全基礎(chǔ)功能，以及360度全景攝像頭等功能。這是該公司第一次通過空中升級更新車輛軟件系統(tǒng)，而這距離首輛ES8的交付也已經(jīng)有了4個月的時間。為此也有個別媒體抨擊稱，ES8在軟件上屬于“半成品”。

對此，李斌有著不一樣的回應(yīng)。他承認(rèn)ES8在很多地方都需要改進(jìn)，但蔚來一直在為持續(xù)迭代進(jìn)行努力。“我想智能電動汽車和以前的傳統(tǒng)汽車是完全不一樣的邏輯，因?yàn)榍罢呤强梢圆煌Ｉ壍摹Ｓ布泻芎玫谋憩F(xiàn)，但智能硬件的軟件不可能在上市伊始就完美無缺。”李斌說道，“如果蘋果在2007年推出iPhone的時候就要求它達(dá)到今天的功能和體驗(yàn)，那么這款產(chǎn)品就永遠(yuǎn)不可能上市。”

李斌的觀點(diǎn)對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，實(shí)際上是提出了一個新觀點(diǎn)：如何檢驗(yàn)智能汽車軟件的完整性。以及，在已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)安全和車輛基礎(chǔ)功能，并明確告知用戶的前提下，一款產(chǎn)品是否已經(jīng)能夠交付？

對此億歐汽車記者認(rèn)為，車輛的硬件，以及軟件的基礎(chǔ)功能在交付用戶時必須完善可靠。而涉及到車輛其他服務(wù)、應(yīng)用以及自動駕駛這類需要持續(xù)升級的功能，企業(yè)在車輛交付后對功能進(jìn)行持續(xù)完善是可以理解的。尤其是在如今這個時間點(diǎn)，即使特斯拉也在逐步通過OTA向用戶推送升級軟件，實(shí)現(xiàn)功能和體驗(yàn)的迭代。

不過，當(dāng)蔚來第二款車上市，以及ES8在2019年更大批量交付時，這些問題必須得到解決。用戶在拿到自己車的時候，產(chǎn)品的完善程度一定要比ES8的首批車主更高。不然，蔚來在軟件體驗(yàn)上就很難跟2019年上市的競品們拉開差距，進(jìn)而繼續(xù)保持自己的行業(yè)優(yōu)勢。