近年來，新能源市場可以說是“錯綜復雜”：造車新勢力一個個如雨后春筍，蓬勃生長；傳統(tǒng)車企應對危機，大舉進軍電動汽車領域。總而言之，百年燃油汽車產業(yè)迎來了轉折點。首先迎來的是純電動汽車，混合動力汽車和插電混合動力汽車。其中，動力電池在這三部車的游戲里面扮演越來越重要的角色。

這里面的代表就是美國車企-特斯拉。在動力變化的同時，車型設計和使用理念都發(fā)生了翻天覆地的變化，純電動雙電機驅動、全鋁車身、自動駕駛功能、帶OTA更新功能的車載系統(tǒng)，這些功能加在一起，讓我們第一次看到未來智能汽車的雛形，宣布智能汽車時代的到來。

成立至今，虧損至今，特斯拉依舊發(fā)展迅猛，依舊全世界的矚目。沒有一家車企能夠有這么多的新聞，簡直像是一個自帶宣傳功能的公司，雖然更多的是虧損、延期交付、高管離職的新聞。借助豐田的工廠、奔馳的供應鏈，特斯拉將Model S，Model X 和Model 3 帶到世人面前，歐洲和中國的海外工廠也已經(jīng)在運作當中。

不得不說，中國企業(yè)的學習能力和市場敏銳力確實令人驚嘆，只看到美國有哪些明星企業(yè)就能夠復制并且依托中國龐大的市場，青出于藍。所以，不管是蔚來、小鵬還是威馬，我們都能看到深深的特斯拉的影子。不管是傳統(tǒng)車企、零部件企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，一個個陌生的，全新的汽車品牌誕生。

無可厚非，電動汽車給汽車產業(yè)發(fā)展帶來了全新的發(fā)展理念和方向，智能汽車成為可能的現(xiàn)實。但是，現(xiàn)下電動汽車產業(yè)并沒有說成熟到能夠比擬傳統(tǒng)燃油車的水平，不管是電池技術、制造工藝還是充電樁等基礎設施，都需要時間的積累和沉淀。或許電動汽車的定位就不應該是傳統(tǒng)燃油汽車的革命者，而應該成為市場的補充和提升。

特斯拉的成功，使得電動汽車成為了新能源汽車的唯一代言人，新能源汽車的另一個發(fā)展分支——氫燃料電池汽車似乎沒有得到太大的關注。氫燃料電池汽車的技術成熟程度遠低于電動汽車，但是其未來的發(fā)展或許比電動汽車還要更加長久。

燃料電池未來發(fā)展不可限量

氫燃料電池解決了電動汽車普及的兩大阻礙，續(xù)航里程長，加氫速度快，在低溫環(huán)境不影響使用。而且其反應產生的廢料主要是水，對環(huán)境無污染。在國外，現(xiàn)代、豐田、奔馳、通用等巨頭20幾年前就已經(jīng)開始積極開發(fā)氫燃料電池汽車，通用在1966年開始，本田則開始于1992年。上世紀90年代，豐田開始氫燃料電池技術開發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)成為氫燃料電池汽車的金牌銷售員。當今銷量最大的豐田Mirai，續(xù)駛里程已達502公里。

豐田汽車的汽車規(guī)劃是傳統(tǒng)燃油車主流，電動汽車補充，氫燃料電池未來，這樣的一個完整發(fā)展路徑。始料未及的是，在各國政府對電動汽車推波助瀾下，豐田汽車宣布調整電動汽車規(guī)劃，提升了電動汽車的地位，2020年開始發(fā)布全新電動汽車，并且宣布正在開發(fā)全新的固態(tài)電池，提升電池續(xù)航。

2018年3月6日，豐田、本田、日產等11家公司成立日本加氫站網(wǎng)絡公司，全力體系化建設氫燃料電池車的加氫站。根據(jù)日本官方目標，2021年3月之前建設160座加氫站、普及4萬輛FCEV。

2018年3月16日，豐田在其日本元町工廠投入20臺由豐田自動織機公司生產的氫燃料電池叉車，同時在元町工廠建設FC叉車專用加氫站。豐田計劃所有工廠全部使用FC叉車，到2020年左右元町工廠投入170臺～180臺FC叉車。

2018年3月29日，豐田燃料電池巴士“SORA*1”的車型在日本通過認證并上市開始銷售。面向2020年東京奧運會和殘奧會，預計將會以東京為中心投放100多輛FC巴士。

別以為豐田是在說白話，被豐田稱之為未來的氫燃料電池汽車，豐田于2014年12月在日本開始銷售FCEV“MIRAI”，2015年開始在美國和歐洲銷售，至今在9個國家銷售。年產量也從2015年700輛，到2016年2000輛，提升到2017年3000輛。

豐田計劃在2020年前后實現(xiàn)每月1000輛，每年超過1萬輛的銷售目標。

氫燃料電池汽車道路艱辛

氫燃料電池汽車的產業(yè)成熟度遠遠落后于電動汽車，整個氫能產業(yè)鏈不管是氫的制造與運輸，燃料電池系統(tǒng)和加氫站應用，都是普羅大眾所不熟悉的。氫燃料電池汽車的整個產業(yè)鏈制造成本居高不下，是影響其普及的一個重要原因。豐田Mirai售價為723萬日元，不算關稅等其他所有費用，直接匯率換算也要43萬人民幣。

首先，氫燃料電池的運行催化劑是鉑金，全球年產量約為兩百噸，豐田Mirai現(xiàn)階段的用量為100多克/車。鉑金極易受到周邊空氣質量的影響，空氣中有害氣體過多就會影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池性能的可持續(xù)性。

其次，加氫速度固然可以比擬加汽油，到那時加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。加氫站的投資成本要遠遠超過加油站或者充電站。高壓氫的儲存、運輸和加注過程，包括汽車在運行過程中可能遭遇碰撞時存在的安全問題也是一大隱患。

中國已初步掌握了氫燃料電池的整車、動力系統(tǒng)與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池動力系統(tǒng)技術平臺。北京、上海、蘇州、武漢、廣東等地已經(jīng)相繼發(fā)布了氫燃料電池汽車相關政策。

發(fā)展新能源汽車，不管是電動汽車，還是氫燃料電池汽車，一個很大的目標就是減少污染。只是，重新打造一個產業(yè)鏈，需要耗費更多的能源和資源，這樣的一個投入成本，再加上傳統(tǒng)燃油產業(yè)部分產能和產業(yè)的廢棄，成本是不可忽視的。

現(xiàn)在，發(fā)動機熱效率提升、渦輪增壓、三缸發(fā)動機、啟停技術、輕量化車身、國六標準汽油已經(jīng)降低了汽車能耗和污染，而混動技術更只是在增加了一小塊電池之后，不需要額外充電就已經(jīng)將車輛油耗降低了40%。

這樣的技術，未來一定還會陸續(xù)到來，那么是否真的有必要普及電動汽車或者氫燃料電池汽車。畢竟百年發(fā)動機汽車產業(yè)，傳統(tǒng)燃油車的安全是新能源汽車所不可比擬的，而連安全都無法保證的時候，還有什么是值得推崇的？