據乘聯會銷量統計數據顯示，2019年一季度國內乘用車總銷量507.7萬輛，同比下降10.5%。在剛過去的三月份，乘用車銷量達到了174萬輛，同比下降12.1%。雖然傳統燃油車型市場并未完全脫離“寒冬”，但新能源車型市場銷量在今年一季度依舊延續去年較好的表現，累計銷量達到25.4萬輛，同比增長117.8%。在傳統燃油車市場持續下降的大環境下，新能源汽車市場完成華麗的轉身。

當然，新能源市場能夠取得讓人眼前一亮的成績，是有多方面原因的，這其中除了當下產品技術升級之外，還有一個很重要的原因就是和目前新能源政策退坡有關。

第一季度，國家已經出臺了2019年的補貼政策，新能源汽車商業評論已經在之前的文章中對新政策進行了詳細的分析，總結起來就是補貼金額大幅下降，甚至直接腰斬。但是，新補貼政策設置了過渡期，在過渡期內補貼金額將會小幅下降。因此，補貼金額大幅下降的預期將會讓更多具有新能源汽車購買意向的人在補貼政策過渡期內提前進行決策，從而某種程度上刺激了新能源市場銷量的增長。

不過，同樣因為新能源補貼政策退坡，對于當下新能源市場的格局產生很大影響。這點從第一季度銷量來看尤為明顯。

微型車銷量萎縮，緊湊型銷量暴增

具體銷量來看，受新一輪補貼政策影響，純電動乘用車在銷量構成上已經呈現出較為明顯的變化，如A00級車型的市場份額已從2018年3月的69%下降到了目前的26%，該細分市場3月銷量僅23,043輛，同比下跌18%；而A級車型同比大漲392%至49,049輛，市場份額達到55%，同時A0級車型同比亦有較大幅度的增長，市場份額也在上個月的基礎上提升了2個百分點。

在這個數據上，我們也能看出國內新能源汽車的發展趨勢。在市場發展初期，電池技術相對比較落后，續航里程較短，車身重量是影響續航里程的重要因素之一。因此，微型車雖然空間不足，但是由于車身較輕，續航里程相對程度較高，價格又偏低。在市場初級階段，微型電動車反而更能滿足人們對于電動汽車的需求。

隨著電池技術的發展，電動汽車續航里程大幅上升，而人們對于電動汽車的定位也不再只局限于市內通勤工具，也希望它能完成長距離駕駛的任務。這時，微型電動車無論是在空間，還是在續航里程上，都不再能夠滿足人們的需求。

也就是說，市場在這個發展的過程中，自然地完成了一次消費的升級。微型電動車銷量下滑，更能勝任家庭用車任務的緊湊型電動車銷量上升。

微型車的兩個出路：要么死去，要么下沉去小鎮

誠如前面所言，政策對續航里程較小的兩檔車型取消了補貼，這對售價偏低的（補貼后）A0及A00級純電動車汽車的影響最大。像知豆D2這類微型電動車型直接失去了補貼資格，而北汽EC、奇瑞小螞蟻這類曾經熱銷的車型雖然踩上了新政的補貼及格線，但綜合最大補貼幅度相比去年減少了3.3萬元，基本相當于一輛同級別燃油動力新車的價格了，其市場競爭力相比以往大大降低。它們將逐漸被邊緣化，脫離主流視野，成為少數人在特殊場景下的選擇。

站在車企的戰略層面，之前很多車企大力發展新能源車型，很大一部分原因就是補貼的“輸血”能夠為企業提供持續的利潤來源，如今補貼取消，如果正常的市場銷售不能實現正向盈利，那么等待這個項目的命運就是直接被“砍”。

今年政策一個有趣的地方，雖然對車型的直接補貼退坡了，但政策要求以往的地補將投向充電樁這類新能源車基礎設施的建設中去。新能源車市場雖說發展迅速，銷量一直處于高速增長中，但新能源車尤其是純電動車在續航里程、充電便利性等方面仍然無法與同級的燃油車比較，雙方一直都在“搶奪”用戶。

補貼轉向充電樁，在新能源車基礎設施逐漸完善的背景下，基于五環外、三四線城市通暢的路網系統、便利的停車條件，行駛里程在百公里上下的代步小車或將迎來新的市場機遇。只要車企能夠狠下苦工控制成本，將價格定在一個合理的區間，就像現在的兩輪電動車一樣，新能源微型車將在小鎮中迎來一個野蠻生長的時期。

傳統和新力兩極分化明顯，補貼退坡加速淘汰進程？

事實上，新能源退坡所帶來的影響不只是微型車暴跌，緊湊型車暴漲這樣的兩極分化現象，同時在車企中，兩極分化同樣明顯。

我們可以先看一看2019年第一季度銷量排名靠前的車型。不難發現，銷量靠前的車型以比亞迪、北汽、吉利品牌為主。其中，比亞迪新能源車包攬了一季度新能源汽車銷量榜前五名中的三個席位，比亞迪元EV、比亞迪e5、比亞迪唐DM銷量分別是24155臺、18332臺、14975臺。作為新能源領軍品牌的比亞迪確實也做出了大哥的風范。而其他品牌一季度銷量過萬臺的是北汽EU系列19343臺、帝豪EV系列10677臺以及寶駿E100系列10284臺。對比之下，新勢力車型無一上榜。

但是先別急著下結論。我們從新勢力中的代表，蔚來汽車的角度，來看這件事情。2019年第一季度，蔚來汽車ES8交付3989輛。銷量確實比不上排名靠前的車型。不過有一項因素我們不能忽略，那就是會影響銷量的價格。

排名第一的比亞迪元EV共有兩款車型，元EV535和元EV360，補貼后價格在10萬元左右。因此，比亞迪元EV在2019年第一季度的銷售金額為24.15億元。而蔚來汽車的ES8補貼后售價為40萬元左右，這樣算來，ES8在2019年第一季度的銷售額為16億元。作為對比，排名第五的帝豪EV在第一季度的銷售額約為15億元。這樣看來，蔚來汽車的ES8已經在市場中占有了一席之地。顯然，對于很多像蔚來，天際這樣主打高品價比的新勢力，面對市場消費升級，未來還是有很大的成長機會的。

不難理解，對于新勢力品牌而言，市場的接受程度肯定不如比亞迪、北汽等傳統大型車企。但是這種接受程度上的差距也在逐漸縮小。因此，我們可以看到，新勢力在未來還是會有潛力能夠在傳統車企的手中占領市場。

寫在最后

在一季度銷量公布的同時，乘聯會對2019年新能源汽車的銷量預測也進行了同步更新。此前，基于2018年新能源汽車完成120萬輛的情況，預測2019年新能源汽車目標銷量為160萬臺。而目前，一季度增量13.7萬輛，2019年新能源汽車銷量同步調增10萬輛，預測為170萬輛。總之，從2019年1季度新能源市場的銷量表現來看，對于新能源汽車來說無疑是個好的開端。雖然新能源汽車的補貼會有退坡，但國家推動新能源汽車的發展方向是不變的，國家將會推動車企通過提高技術來降低新能源汽車成本，并針對消費者購買和使用等環節推出更多的優惠政策，以確保新能源汽車整體市場仍舊朝一個好的方向去發展。因此，我們有理由相信，在整車市場遇寒的大環境下，新能源市場的高速增長，將是中國汽車市場中一股強勢的暖流。