大眾汽車將通過哪些方式，實現(xiàn)2020年在國內(nèi)銷售40萬輛的目標？對國內(nèi)的新能源汽車政策環(huán)境如何看待？在專訪中，海茲曼向編輯詳細介紹了大眾汽車在國內(nèi)的新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃。
2016年大眾汽車在華表現(xiàn)如何
2016年，大眾汽車在中國（大陸與香港地區(qū)）市場銷售398萬輛，同比增長12.2%，不僅高于中國車市整體增速，也超出了大眾汽車對中國市場的預期。并且2016 年奧迪品牌在華共銷售59.1萬輛。實現(xiàn)了3.73%的同比增長。另外，大眾集團新能源與SUV現(xiàn)有的車型也處于高速增長的階段。 值得一提的是，這份成績是大眾SUV和新能源汽車沒有大力推進的背景下取得的，尤顯難能可貴。
大眾在新能源汽車上有何規(guī)劃？
海茲曼表示，大眾汽車將堅定不移地踐行新能源汽車戰(zhàn)略的承諾和規(guī)劃，計劃至 2020 年在中國提供40萬輛新能源汽車；至 2025年達到150萬輛。屆時，大眾將覆蓋新能源汽車的所有細分市場。 具體步驟上，海茲曼表示，技術(shù)路線上，不管是插電式混合動力還是純電動汽車；在產(chǎn)品上，不管是小型車還是大型車；不管是三廂車還是 SUV，大眾都要做到全覆蓋，盡可能廣泛地在各個細分市場推出新能源汽車。不管是在研發(fā)的部署，還是在資金的配套方面，大眾都正在緊鑼密鼓而有序推進著新能源汽車戰(zhàn)略。
新能源車型導入的具體步驟是怎樣的？
在新能源車型的導入上，海茲曼表示，大眾遵循的是先進口后國產(chǎn)的方式。 他表示，奧迪A6L插電式混合動力汽車今年將在中國正式國產(chǎn)上市，其純電續(xù)航里程超過50公里。后續(xù)大眾已經(jīng)國產(chǎn)的輝昂、途觀也將陸續(xù)推出國產(chǎn)插電式混合動力車型。 其次，在2020年之前，大眾將在MQB模塊化平臺上開始純電動車型的國產(chǎn)化生產(chǎn)，屆時該平臺的車型純電續(xù)航里程將達到300公里。未來在這一平臺上，將形成一款產(chǎn)品同時生產(chǎn)燃油、純電和插電式混動多種車型，最大化降低生產(chǎn)成本。 MQB模塊化平臺之后，大眾汽車專為新能源汽車打造的MEB平臺也會啟動國產(chǎn)進程。這一平臺完全解決了MQB平臺上的許多問題。海茲曼透露，未來在這一平臺上生產(chǎn)的純電動汽車續(xù)航里程可達到400~600公里。 海茲曼表示，由于MEB平臺的專屬性特征，未來在中國市場，該平臺上主要生產(chǎn)的車型是“CUV與SUV”，而不是大家常說的兩廂或三廂轎車。 最后，在豪華與運動新能源車型上，大眾汽車將打造專門針對該車型的平臺。未來奧迪與保時捷將生產(chǎn)的續(xù)航里程超過500公里的純電動汽車產(chǎn)品也將出自該平臺之下。
江淮和大眾汽車的合作如何布局？
談到與江淮的合作，海茲曼表示，為了能夠成功實現(xiàn)新能源汽車的落地和發(fā)展，大眾與江淮的合作必須與一汽-大眾和上汽大眾的新能源汽車部署有所差異化，這是優(yōu)勢互補的一個很好體現(xiàn)。 這也是他們選擇與江淮合作的最直接原因。 江淮在研發(fā)能力以及產(chǎn)能上有優(yōu)勢，而大眾汽車則可以帶來全球市場相關的豐富經(jīng)驗，在質(zhì)控以及續(xù)航里程和安全性方面，可以帶來大眾汽車的專業(yè)知識，對雙方來說是一個很好的互補。 “大眾汽車在快速生產(chǎn)工藝方面也可以向江淮借鑒，對雙方來說都是一個很好的學習過程。最后拼的是“速度”，大眾希望在這個項目中能夠在“速度”上實現(xiàn)突破。”
大眾對于移動出行服務的新布局有著怎樣的考慮？
海茲曼表示，未來大眾汽車是一個從汽車制造向汽車制造和使用轉(zhuǎn)型的企業(yè)，這也是現(xiàn)在的客戶群體提出的要求。因為很多人現(xiàn)在不想買車，但依然有用車的需求。 并且從發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗來說，經(jīng)銷商利潤的來源已經(jīng)是越來越多地從新車轉(zhuǎn)向了服務，新車帶來的利潤比例在下滑，而服務所創(chuàng)造的價值正在迅速地增加。所以大眾會在移動出行領域有新的布局，以此來為所有的消費者提供全方位的服務。
對中國新能源汽車政策有哪些建議？
關于中國新能源汽車的相關政策，海茲曼表示，政策環(huán)境的穩(wěn)定性對于汽車廠商非常重要，因為這涉及到廠家大量的資金投入，所以大眾汽車希望能夠有一個一致的、穩(wěn)定的以及可預見的政策環(huán)境來支持。 “在這樣的前提下，廠家能更合理地控制好成本，保證新能源汽車的成功上市。對消費者來說，廠家給消費者更多的車型選擇，更親民的價格定位。讓新能源汽車走入千家萬戶，加速推進新能源汽的發(fā)展，同時對于汽車廠商來說，可以實現(xiàn)盈利。”這是國家和企業(yè)雙向協(xié)同、共同努力的結(jié)果。 他說，“成本對于新能源汽車、對于純電動汽車來說十分關鍵，如果我們要為消費者帶來較大規(guī)模的新能源汽車，那一定要確保它的價格和成本的經(jīng)濟性，才能夠確保消費者去接受，去愿意購買新能源汽車 。” 目前，中國政府現(xiàn)在正在考慮出臺非常嚴格的企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行的方案。對此，海茲曼表示，“從純粹的政策角度出發(fā)，是完全可行的”。他強調(diào)積分轉(zhuǎn)換制度的重要性，“這是一個可行的政策方向。” 但海茲曼也提到，假設要實現(xiàn) 2018 年的積分要求，大眾汽車就必須投入一大筆資金用于現(xiàn)有技術(shù)在中國的快速應用上。“實際上，按規(guī)劃，我們是希望能夠?qū)⑤^多的資金用于下一代電芯，下一代純電動汽車技術(shù)的儲備和產(chǎn)品的研發(fā)上。” “在政策環(huán)境方面，我們認為，如果是走向一個有序、透明、可預見的政策環(huán)境，我們的目標是肯定可以實現(xiàn)的。”海茲曼說。
