進入6月之后，汽車相關產業政策密集出臺。

　　 6月13日，國務院法制辦發布了由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，一下調動起汽車行業敏感的神經。

　　 18日，記者通過采訪多位業內人士了解到，針對該積分政策，業內產生了一定分歧：一部分主張積分政策的實施應為企業留出準備時間，目前時間過于緊湊，無落地的難度很大；反對的觀點則認為，去年管理辦法已經出臺，部分車企只顧眼前利益，沒有及時作出調整。

　　 對此，一位多年研究汽車產業政策的業內人士，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“兩個積分制并行，不僅是跨國公司，國內所有傳統燃油車企都很難達到標準。雖然國內積分政策在去年已經出臺，但僅是意見稿并未強制實施，而且意見稿實施的客觀條件并不充分。對企業來講，投資決策存在很大不確定性，沒有企業敢貿然投資。”

　　 目前來看，新能源積分政策分別由工信部和發改委來主導，但最終國內新能源汽車市場會按照哪個管理辦法進行管理還不確定。“是協調統一，還是分開進行。”引發業界人士諸多討論，也給國內車企在新能源汽車市場方面的布局，造成一些困惑。

　　 “從這次積分政策來看，國內政府對汽車產業仍未有效解決‘多頭管理’的問題。雖然兩部門制定政策初衷均是促進電動車發展，但發布的積分政策管理辦法以及未來部門之間的分工還是要協調統一。”18日，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　 事實上，有關積分政策的發布最先由發改委在去年8月推出征求意見稿，而最終是由工信部起草的積分政策征求意見稿在國務院法制辦發布。此前也有消息表明，德國政府代表德國汽車企業曾與中國政府協調，希望延后實施?，F在看來，中國政府對新能源積分制的實施，態度非常堅決。

　　 上述業內人士提到：“對于國家推出的積分政策，車企并不反對，但是要到考慮大部分車企發展現狀，能否在短時間適應政策的變化。”

　　 無論如何，可以確定的是，未來新能源汽車市場競爭會更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副總經理張勇，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業大量產品將快速涌入市場，擠壓自主品牌的生存空間，確實給自主品牌帶來很大的壓力。”

　　 “雙積分并行管理”難度較大

　　 早在去年8月，發改委曾發布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），一個月后，9月22日工信部公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），今年6月，工信部再度更新征求意見稿。值得注意的是，最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現。

　　 從積分比例的要求來看，兩版征求意見稿均指出，2018至2020年度，乘用車企業的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

　　 記者認真研究兩版征求意見稿發現，兩者之間的總體管理思路仍然一致，對中國境內乘用車企業的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產情況兩項目進行分別考核，實現平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。

　　 不過，前后兩版征求意見稿的區別在于，一些條文的用詞更加明確，以及對部分條文做了優化，比如在1版第八條及十八條中，對于核算主體的認定使用了“原則上”一詞，而在2版第七條及十八條相應的條例中，則去除了“原則上”一詞。

　　 雖然此次工信部更新了“雙積分政策”的征求意見稿，但新能源積分交易機制仍未落地，處罰措施僅局限于行政處罰。參照目前國內企業的實施的難度，部分業內人士表示，考慮到國內經濟發展大戰略，新能源積分政策很可能會妥協并延后實施。

　　 同時，有關乘用車企業新能源汽車積分比例的要求，去年中國汽車工業協會曾提到新能源汽車行業的實際積分值（估算）是3%左右，提議積分比例調整為5%、8%、12%更合適，并且距離2018年僅剩不到一年時間，在2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。從工信部公布新版意見稿來看，并沒有采納中汽協的建議。

　　 據記者了解，2016年油耗負積分經過有股權關系企業充分轉讓后，負積分企業仍有超過20家，特別是在油耗達標一年比一年嚴格的情況下，節能技術的邊際效應也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補油耗負積分，否則則面臨公告、停產等的風險。

　　 18日，蔚來資本合伙人張君毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“雖然積分政策已經規定了時間表，但考慮到外資企業以及部分自主品牌的發展現狀，執行難度比較大。同時，新能源汽車積分只允許交易不能結轉而燃料消耗量積分允許買賣、結轉，兩部分測算起來比較復雜難度較大。”

　　 誰會購買積分？

　　 種種跡象來看，政府釋放了明顯信號，即進一步發展新能源汽車并降低油耗。因此，今年各大部委對相關政策調整越來越多，伴隨新能源汽車補貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，將成為新能源企業發展的契機。

　　 “雙積分政策將會推動傳統車企全面布局新能源產業，并將加速提升汽車產業的轉型升級，為發展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間。”張勇表示。

　　 不過，除了北汽、比亞迪等少數在新能源領域布局比較早的自主品牌會受益此政策，大部分自主品牌車企仍面對較大的負積分壓力。以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV，沒有新能源汽車產量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為最大負積分車企。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴重的負面影響。

　　 王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應為之前戰略決策買單。目前來看， 長城汽車無論是在純電動還是插電式混動車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場上主要購買者。”

　　 不僅如此，政策對于跨國公司在中國的合資企業將帶來不少壓力，比捷豹路虎目前在華沒有任何在售電動或插電式混動車型，導致合資企業中外方公司盡快國產并進口新能源特別是純電動汽車，因此能否及時調整并引入電動車型進行國產化尤為關鍵。

　　 以捷豹路虎為例，去年在華銷量11.9萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要9524積分，按每輛純電動汽車積5.6分（按續航400km算），每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2018年必須要生產1700輛純電動車，或是4762輛插電式混動車才能達標。

　　 從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續航里程，但增加產量和續航里程，都會有相應的投資與成本增加。

　　 “考慮到目前市場接受程度，車企投資新能源汽車比較慎重，如早先戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額達30億元，但是目前仍然沒有收回投資。”18日，一位跨國公司的高層在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　 不可否認，增大續航里程可成為車企獲得積分有效途徑。上述人士表示：“新能源產業目前盈利較難，傳統企業在保證維持現有運營基礎上，才能對新能源產業進行投資，但這種投資目前仍存在諸多不確定性，大型企業還能支撐這種轉型，中小型企業的壓力會更大，同時，也不排除車企虛報續航里程，或強行增加電池提高續航里程的可能。”

　　 交易機制需要盡快落地

　　 16日，前途汽車董事長陸群在接受21世紀經濟報道采訪時表示：“碳積分政策肯定是引導新能源發展，包括引導傳統汽車轉向新能源。但它也有不確定性，這樣要看政策力度，如果企業最后碳積分達不到要求或是負積分太多，政府對企業的處罰會不會影響到消費者價格層面。所以從這個角度來看，碳積分政策到底影響有多大還不明朗。”

　　 此外，車企紛紛呼吁盡快將交易機制落地。參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，在中國“油耗+新能源積分”并行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負積分和新能源負積分要求。

　　 但美國的積分制度卻更加靈活，在美國市場基于過去年份非新能源汽車銷售數量來確立當年ZEV積分任務目標，汽車企業為了達到合規要求，需銷售零排放車和清潔汽車來滿足ZEV積分要求。當年未達標企業可向積分富余企業購買，兩年內補足積分合規或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規企業既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。

　　 因此，基于美國市場的經驗，國內相關機構調研顯示，中國的積分違規罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額在3000至5000元左右。

　　 鑒于目前新能源積分交易機制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統汽油車數量只統計不處罰，也在一定程度上給予企業政策過渡時間，但可以看到，擁有新能源汽車生產資質的企業可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。

　　對此，奇點汽車CEO沈海寅表示，“積分政策對于新創企業而言是利好的，目前傳統車企紛紛在尋求與新創企業的合作。即使沒有獲取資質，傳統車企可以通過為新創企業代工減緩積分政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。”