“新能源市場，中國品牌占據(jù)主導(dǎo)”，這個結(jié)論被反復(fù)提及。據(jù)蓋世汽車研究院調(diào)研，“自主+新勢力”占據(jù)了該市場超七成份額。乘著新能源上漲東風，中國乘用車市占率今年9月終于跨越50%分界線，邁向了新的發(fā)展里程碑。

要知道，為了將市占率從40%突破至50%，中國品牌汽車為此已經(jīng)努力了十余年。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，新能源廠商銷量排行榜TOP15，中國品牌占據(jù)了十二席位。市占率、銷量排名，都在印證中國品牌在新能源市場取得的好成績。在新能源汽車市場，中國品牌似乎真的“贏”麻了。

事實卻是，這可能只是少數(shù)幾家自主的“狂歡”，尤其是比亞迪。雖然有“獨夸”比亞迪之嫌，但其9月以“一己之力”貢獻了新能源乘用車市場近三成份額。沒有比亞迪的話，中國品牌新能源市場可能還是以“啞鈴型”結(jié)構(gòu)為主，一段時間內(nèi)還是會被特斯拉“壓著打”。

而在30萬+高端市場，中國品牌還需再努力。

兩極分化仍嚴重

長期以來，新能源市場存在兩極分化問題。據(jù)蓋世汽車研究院報告分析，在10萬-20萬市場，直到去年新能源占據(jù)的份額還不到一成。

眾所周知，平價市場（8萬-15萬）和大眾市場（15萬-25萬）是主流市場，消費群體最為龐大，自主和合資競爭最為激烈。位于該階段的消費者，購車一般主要是為滿足家庭用車需求，更為注重品牌力、性價比和實用性，大多會較為傾向燃油品牌。可以看到，部分新能源品牌主動避開了主流市場布局。

比亞迪以插混打開了平價市場。隨著插混技術(shù)升級，規(guī)模成本下降，售價接近于燃油車，主流消費群體認可度提高，比亞迪率先吃到了紅利。蓋世汽車研究院指出，比亞迪插混車型帶動緊湊級車型市場分增長較快，且主要是8萬-15萬市場。9月最新銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪DM車型銷量達到10.6萬輛，高于純電車型。

部分中國品牌也加入插混市場，想分一杯羹。不過業(yè)內(nèi)人士認為，借助先行者紅利以及技術(shù)優(yōu)勢，兩三年內(nèi)比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢將得以保持。

大眾市場，比亞迪也成功打入。今年來，售價20萬+的唐、漢月均銷量破萬，尤其是漢家族（覆蓋插混和純電）9月銷量達到3.1萬輛。另外，起售價20.98萬元的純電車型海豹也在迅速上量中，單月突破7千輛。

在政策大力推動下，比亞迪的帶動下，中國新能源品牌在10萬-30萬市場份額有所提升。但事實上，大部分中國新能源品牌尚沒有成長到，可與主流燃油品牌在主流市場一戰(zhàn)之力。如果沒有比亞迪的帶動，國內(nèi)新能源市場“啞鈴型”結(jié)構(gòu)向紡錘型優(yōu)化的速度，可能不會這么快。

除比亞迪外，其他主攻8萬-25萬市場的新能源品牌，雖然保持倍速增長，但由于基數(shù)較小，對燃油市場影響較為有限。以各品牌9月銷量為例，零跑、哪吒、埃安三家銷量之和為6萬輛，也就能對沖下兩三款熱銷燃油車的銷量。AITO、飛凡、極氪、小鵬幾家之和，還比不上比亞迪一款車型（宋當月4.6萬輛）。

甚至于，缺少比亞迪的話，上述品牌合力可能都還無法抵擋微型電動車市場份額的擴大。

純電動市場目前最大的細分市場是微型電動車。終端數(shù)據(jù)顯示，僅微型轎車就占據(jù)了純電動市場近三成份額。小型轎車和小型SUV兩大細分市場，合計占據(jù)的純電動市場份額也超一成。作為該細分市場的頭部，五菱宏光MINI EV月均銷量超3萬輛，奔奔E-Star系列則接近2萬輛，高于大部分新能源品牌。

而且隨著入局車企增多，新的消費群體加入，市場需求有擴大的現(xiàn)象。車企布局微型電動車市場，既是為了走量，也是為了擴展消費市場。據(jù)蓋世汽車研究院分析師曾表示，該市場女性和年輕消費者的購車比例在持續(xù)攀升。

要不是比亞迪的帶動，新能源市場“頭重腳輕”的局面可能就要加劇了。

“沖高”之路仍漫漫

在30萬+市場，因為沒有另一個“比亞迪”拉動，所以中國品牌還沒有完全“拿下”。連原本在該區(qū)間發(fā)展較為順風順水的蔚來和理想，當前似乎也遭遇了銷量增長瓶頸。

蔚來、理想兩家品牌銷量如今增速明顯放緩，9月同期增幅更高的理想是62.5%，而蔚來基本無變化。反觀其他新能源品牌，零跑、哪吒、埃安等均保持高倍速增長。零跑、問界等品牌的后來追上，徹底改變了蔚來、小鵬和理想的原本“三強”格局。

有觀點認為，蔚來、理想增速放緩，是因為所處的高端市場增量有限，需求趨于飽和。然而，另一邊卻能看到，競爭對手特斯拉Model Y銷量飛奔，9月達到4.6萬輛，是蔚來和理想銷量之和的2倍多。

與此同時，在缺芯、供應(yīng)緊張等問題緩解后，加上2.0L購置稅減半征收政策的刺激，奔馳、寶馬和奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌下半年以來的銷量開始反彈。乘聯(lián)會高端轎車銷量排行榜顯示，前五名全部由BBA占據(jù)。而高端SUV銷量排行榜，則是特斯拉一家獨大。和特斯拉、BBA市場份額對比，蔚來和理想仍有差距。

相較新勢力，自主品牌沖高之路走得緩慢而堅定，可分為兩個階段。第一個階段致力于捅破“20萬”天花板，由于新品類市場嘗試的成功（如坦克品牌），以及新能源市場滲透率的提升，如今頭部自主相繼打入了20萬+市場。現(xiàn)階段，中國品牌再度向“30萬+”高端市場發(fā)起沖擊。

或許是為避免與BBA等傳統(tǒng)豪華品牌在燃油車市場直面競爭，中國品牌不約而同地選擇以新能源入局，形成錯位競爭，也符合新能源高端化趨勢。長安阿維塔、上汽智己、東風嵐圖、吉利極氪、北汽極狐等品牌，主打新能源、智能化兩大優(yōu)勢，瞄準的都是30萬+市場。日前，廣汽埃安發(fā)布Hyper（昊鉑），也正式開啟沖高路。

目前，部分品牌的產(chǎn)品已陸續(xù)量產(chǎn)交付，從市場表現(xiàn)來看，尚不達預(yù)期。公開數(shù)據(jù)顯示，交付數(shù)據(jù)最亮眼的暫時是極氪品牌，9月銷量攀升至8千余輛。而極狐、嵐圖、智己等多數(shù)品牌，月交付數(shù)據(jù)多還在千余輛徘徊。兩月后即將交付的阿維塔，據(jù)說20天訂單破2萬輛，看似市場潛力巨大。

在中國品牌還在努力攻克高端市場的同時，合資品牌在新能源、智能化兩大賽道上，已在奮起直追。

傳統(tǒng)豪華品牌是最先發(fā)起反攻的群體之一，包括BBA在內(nèi)的多數(shù)品牌推出了電動化產(chǎn)品。由于不斷強化電動化攻勢，寶馬今年前三季度純電動車型銷量同比增長65%，奔馳新能源三季度銷量環(huán)比增長27%。二線豪華品牌也行動了起來，如凱迪拉克首款純電車型LYRIQ也在9月實現(xiàn)交付。

在大眾市場，大眾汽車在華新能源銷量持續(xù)爬坡，兩大合資品牌前9月累計銷量已超13萬輛。豐田、本田等日系品牌，首款純電車型也在相繼落地，等待市場驗證。為了銷量，為了利潤，為了品牌力，為了市場地位，大眾市場和高端市場將是自主和合資電動化競爭最為激烈的兩大市場。

合資品牌的優(yōu)勢在于，品牌認可度高，并在15萬+燃油車市場長期保持主導(dǎo)優(yōu)勢，這為其向新能源轉(zhuǎn)型提供了龐大的基盤用戶群。中國品牌則具備先發(fā)優(yōu)勢，在新能源、智能化布局更早，并更懂用戶需求，產(chǎn)品也更具性價比。

在智能汽車發(fā)展格局未定前，中國品牌可繼續(xù)放大這些優(yōu)勢，搶占更多市場份額，就算短時間內(nèi)達不到比亞迪的成績，至少也能增加競爭的籌碼，“星星之火”匯聚起來，也是可以“燎原”的。