近期，插電式混合動力（PHEV）汽車的銷量逐步上揚，本期研究周報在梳理中國PHEV發(fā)展脈絡(luò)的基礎(chǔ)上，試圖分析國補退出后，未來的市場需求和可能發(fā)生的演變。為此，將從多個角度來判斷和思考插電式混合動力到底有沒有前途的問題，本文為系列探討之一。
    第二篇主要探討技術(shù)和成本問題，當(dāng)下不同車企的技術(shù)路線，特別是典型的國內(nèi)企業(yè)（比亞迪、上汽、廣汽等），以及外國企業(yè)導(dǎo)入插電式混合動力的策略。【第一篇】
    全球插電混合動力汽車市場整體規(guī)模并不大，2017年的銷量總計38.42萬臺，而從2010年到2017年底，全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。從市場分布來看，主要在美國、中國、日本、荷蘭、英國和德國，市場集中度比較平均。
    美國的插電式混合動力汽車市場啟動較早，早期有通用汽車的沃藍(lán)達(dá)（Volt），隨后其他廠家也開始跟進(jìn)，如福特的C-max、Fusion PHEV，豐田的Prius PHEV和寶馬的插電混合動力（3系、X5）等。
    中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩家推動，雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比并不能相提并論，但是在全球范圍來看，已經(jīng)成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。
    歐洲市場比較分散，以西歐地區(qū)（英國、德國、荷蘭和法國）和北歐（瑞典和挪威）為主，市場規(guī)模總量為10萬臺，整體上與美國、中國形成三足鼎立的態(tài)勢。

    日本插電式混合動力汽車企業(yè)主要有豐田（Prius PHEV）和三菱（Outland PHEV），市場規(guī)模比較小，目前存量為10萬臺。

    全球插電式混合動力汽車市場每年的增速也是比較平緩的，核心問題在于插電混動汽車介于純電動汽車和混合動力汽車之間，偏向純電動運行但又要兼顧電池電量耗盡后的油耗問題，在缺乏政策支持的地區(qū)增長比較緩慢。

    即使有政策支持，由于汽車系統(tǒng)比較復(fù)雜，使得開發(fā)速度與傳統(tǒng)燃油車相近，在迭代較慢的情況下，很多車企開始考慮在原有車型上批量推出插電式混合動力的配置，模糊的技術(shù)差異，使得消費者對于插電式混合動力車型的特征辨識度并不清晰，因此未能出現(xiàn)類似的普銳斯的效應(yīng)，時間久了，一些插電混動汽車的市場認(rèn)可度并不能持續(xù)。

    在同樣條件下，純電動汽車的發(fā)展速度更快，很多車企都開始對這個過渡性品類重新思考。基于中國和美國兩個最大的插電式混合動力汽車市場，我們來做一個插電式混合動力技術(shù)路線的判斷。

    1、美國市場美國插電式混合動力市場規(guī)模大約為9萬臺，總體來看，這是幾家車企都在努力發(fā)展的市場。豐田、通用和福特三家都占據(jù)近20%的份額，寶馬也處于很好的發(fā)展態(tài)勢。

    從市場分布來看，豪華車企做插電式混合動力是比較占優(yōu)勢的，由于品牌本身的支撐，并不需要7500美金的退稅也能得到穩(wěn)定的用戶支持。中端品牌里，通用、福特和豐田三家對于插電式混合動力的定價策略就要矛盾許多，在總數(shù)上也只能分到2萬臺左右，從這個層面來看，插電混動品類在美國的成長空間有限。

    2、中國市場中國2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中純電動汽車的銷量為65.2萬輛，插電混動車型的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2017年插電混動乘用車的銷量為11.1萬輛。

    目前，由于插電式混合屬于新能源汽車，可以進(jìn)入補貼和推廣目錄，國內(nèi)汽車企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，主要玩家是比亞迪和上汽。

    圖5 2017年插電式混動市場占比3、技術(shù)和成本插電式混合動力汽車的動力構(gòu)造，可以從混合動力車型演進(jìn)或者從純電動汽車改進(jìn)，前者主要是以Power Split行星齒輪動力分流技術(shù)體系下發(fā)展起來的幾個車型思路，最大的先發(fā)優(yōu)勢是豐田在這個體系下積累了足夠多的混動汽車銷量，使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車，犧牲部分后備箱空間和成本增加以后，豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領(lǐng)先其他車企。

    因此，預(yù)計2018-2019年，豐田在中國市場推出插電式混合動力的卡羅拉和雷凌以后，如果定價策略足夠激進(jìn)，將對整個中國的插電式混合動力價格體系產(chǎn)生直接的影響。

    表1 插電式混合動力構(gòu)型歐洲車企基于多年的積累，考慮用并聯(lián)式的方法來實現(xiàn)車輛平臺的混動化。但是由于單純的混合動力技術(shù)無法支撐價格體系，使得并聯(lián)式混合動力在動力總成技術(shù)方面不斷提高（電機小型化、變速箱電氣集成化和低成本化）。這條路是可以走通的，但早期階段吃虧一些。
    并聯(lián)的方式，簡單而言，P的定義就是電機的位置，放在不同的位置，用不同的數(shù)字代號為準(zhǔn)：
    P0 電機置于變速箱之前，皮帶輪。
    P1 電機置于變速箱之前，與發(fā)動機曲軸相連。
    P2 電機置于變速箱的輸入端，在發(fā)動機與變速箱之間P2.5：在DCT的變速箱內(nèi)，在一根軸上放入電動機，達(dá)到動力輸入的效果P3 電機置于變速箱的輸出端，與發(fā)動機分享同一根軸，同源輸出。

    P4 電機置于變速箱之后，與發(fā)動機的輸出軸分離，一般是驅(qū)動無動力的輪子。

    圖6 并聯(lián)式混合動力（修改傳統(tǒng)的變速箱和發(fā)動機系統(tǒng)）值得一提的是，比亞迪P3混合動力系統(tǒng)由電動機、發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，在混合動力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色。但是在B階段油耗方面，車輛油耗持續(xù)下降需要更優(yōu)化。

    本田和上汽的串并聯(lián)技術(shù)則通過控制離合器的開合實現(xiàn)不同的混動模式。嚴(yán)格來說，這種依靠電機控制和發(fā)展的技術(shù)，更加偏向電動車一些。

    小結(jié)：
    插電式混合動力汽車在全球短期內(nèi)達(dá)不到40萬輛的規(guī)模，需要從技術(shù)、成本方面去進(jìn)行深入比較，下一篇研究我們將在不同的細(xì)分車型上嘗試核算這個數(shù)字。