史蒂夫·喬布斯說了很多話，新造車勢力都甚是喜愛拿來引用。
例如，“革命性的用戶界面會改變一切”就被用在了6月12日亞洲CES消費電子展開幕前夕的“拜騰之夜”活動上。不光如此，拜騰還在此次活動上正式發布了旗下第二款概念電動轎車。
業內比較公認一個說法，“新造車勢力最后只能剩下1~2家”，所以包括蔚來、威馬們，都在拼盡全力想要擠進這一陣容中。不過最近這些新勢力又都遇到了一些或大或小的難題，都為“新造車勢力”的存活率畫上了一個極大的問號。
那么從目前聲勢浩大的的蔚來、威馬以及拜騰的現狀來看，誰會笑到最后？
改寫PPT造車？
拜騰總裁兼聯合創始人戴雷在“拜騰之夜”上放出話來，拜騰就是PPT造車，不過特指Product（產品）、Production（生產）、Technology（技術），同時拜騰也要做PPT造車的“四有新標桿”，有技術、有產品、有資金以及有工廠。
但是對于拜騰的造車“速度”，卻受到了一些爭議。
就在“拜騰之夜”的前一天，拜騰宣布全球總部在南京正式啟用。同時，拜騰還表示已完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。資金將主要用于下一階段首款量產車的生產以及產品和技術研發等工作。
只是根據目前的進度條顯示，拜騰首批試制樣車才剛剛下線，與此同時，預計今年10月份工廠沖壓、焊接、涂裝、總裝4大工藝車間才將完工，進行設備進駐；首款量產車型的預生產將在2019年上半年實現，并于第四季度正式量產上市。
雖說從2016年底才確定以南京為據點“畫下圓圈”，至今僅18個月，但如果還要消費者等上個18個月，那就不知道消費者有沒有足夠的耐心了。
針對這個問題，戴雷表示，“2019年正好，產品不好，早點出來也沒用，產品好，晚點出來沒關系。”他認為，初創汽車公司的窗口期會到2021年。
另一方面，雖然拜騰剛剛完成了B輪融資，甚至戴雷透露2~3個月后就會啟動第三輪融資，但是對于燒錢如流水的造車來說，拜騰要繼續造車至少需200億以上的資金準備。當然缺錢已經不僅僅是拜騰一家將要解決的最大問題。在這方面，特斯拉已經有先例，根據彭博社的數據，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元。
不過在拜騰的B輪融資里也不乏一些亮點。
在此次融資中，一汽集團成為了最大投資方，投資金額超過2.65億美元，雖然拜騰目前還未解決生產資質這一問題，不過在此前與一汽的合作公告中，拜騰所提到的“希望獲得一汽的零部件供應鏈支持”，也被看做未來不排除會有尾標掛有“一汽拜騰”字樣的車型上路。
值得注意的是，剛剛成功上市的寧德時代也是拜騰此輪融資的投資方之一。目前，寧德時代已與國內大部分整車廠提供動力電池的合作。“我們第一款量產車就會使用寧德時代所生產的電芯。或許是看到拜騰有能力促進動力電池的發展，是一個恰當的合作伙伴，所以寧德時代才會選擇投資拜騰。”拜騰表示。有了寧德時代的投資，拜騰將會在獲取動力電池新技術、新產品等方面獲得一定優勢。
根據目前規劃，拜騰的首款車型為30~40萬人民幣的純電動中型豪華SUV，續航里程超過500公里。“我們拿ABB做標桿，希望產品能夠達到或超越他們。”戴雷表示，豪華車必須一開始就考慮全球市場，所以新車將同時滿足中美歐三地的最高安全要求。而之所以定位中型豪華SUV，是因為這是最大的一個細分市場，增長最快。
動不動想要對標ABB或者是PK特斯拉的造車勢力們有很多，從目前來看，拜騰顯然差距還很遙遠，不過對于能否活下去，拜騰的希望還是有的。
10輛＝交付？
Excuse me？蔚來的新車還沒交付？
有人悄悄梳理了一下蔚來曾經吹過的交付時間：
2017年蔚來發布會：第一批車于2018上半年交付（3月份）；
2018年“蔚來日”：交付時間調整為4月下旬；
2018年北京車展期間：爭取在5月份之內開始交付，9月底之前完成一萬輛創始版的交車。
不過最后蔚來確實也做到了5月份之內開始交付，因為在5月31日，蔚來完成了首批10輛ES8的交付，基本上都是內部員工。
對于外界的非議，蔚來汽車董事長李斌也作出回應回應：“我們本來就沒有夸口承諾幾月份要交多少輛……交車這個事情，有一些媒體愿意炒，我們擋不住。”
據此前有媒體實地探訪了蔚來與江淮合建立的新工廠，發現整座工廠幾乎處于“停工狀態”。蔚來汽車聯合創始人秦力洪也坦言：“江淮蔚來的工廠目前運轉情況確實相對空閑，為了驗證工藝和流程，平均一天就產幾輛車。不過，5月底工廠將開始大批量量產，預計到今年年底產能可以爬坡到1萬輛。”
對此，江淮汽車也出聲辯解：公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態，該新能源基地設計產能為10萬輛。
雖然威馬創始人沈暉略帶“挑釁”地說：“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”但是這話也在理。因為從曝光的第一天開始，蔚來似乎更對的亮點不是在于產品本生，而是在資本運作層面上，以至于李斌被譽為“資本運作”的一把好手，但并不意味著他會造車。
根據公開的資料，蔚來汽車已進行6輪融資，A輪融資金額為1億美元，在2015年6月17日，金主是騰訊產業共贏基金、順為資本、京東、高瓴資本、易車網等，D輪融資在2017年10月31日，由騰訊領投，融資金額為10億美元，Baillie GiFFord、LonePine、中信資本、華夏基金等也是投資方。
統計發現，蔚來目前應有25家投資機構，除阿里巴巴外，中國互聯網的各路大咖都是蔚來汽車的金主。
“如何保證現金充裕”是造車新勢力未來將面臨的一大難題，擁有強大的融資方是蔚來汽車的一大優勢。但引發巨大關注的同時，眾人也對蔚來的發展速度也充滿擔憂。
此次外媒透露的赴美上市融資金額為20億美元，對此，有投資者評價：“美國韭菜也得割。”而蔚來汽車目前還沒正式交車，其產品能否經受市場考驗尚且是個問號，同時從融資金額來看，估值過高、極度缺錢，也成為蔚來不爭的事實。雖然蔚來汽車董事長李斌曾多次表示，蔚來汽車不缺錢，資金很充裕。
剛發車就被退貨？
近來，威馬汽車卷入了大量掉粉、大量被退單的傳聞中。網上瘋傳，因為不滿威馬EX5搭載谷神電池而退出，退群率、退訂率高達三成。
有趣的是就在幾天前，威馬汽車創始人沈暉才嘲笑了蔚來關于交車給“熟人”的問題并稱，“希望9月用戶到線下店提到車，起碼洗清‘忽悠’的罪名。是不是能大面積交付，還是過去幾年講的都是大忽悠。”
據了解，此次危機的原因是因為在工信部第308批《道路機動車輛生產企業及產品公告》曝光的威馬EX5申報信息中，威馬EX5的發動機功率是125kW，這與威馬EX5上市發布會給出的發動機功率160kW不符；此外，《公告》中三款威馬EX5電池電芯來自谷神新能源，又與上市發布會上宣稱搭載寧德時代的說法有出入。
近日，由于搭載谷神電池的野馬新能源汽車發生自燃，更是將威馬EX5推至了風暴眼。對此，沈暉給予了駁斥，“這與實際情況不符。威馬一直強調用戶的有更多的自主選擇，制造體系也是根據C2M（Customer-to-Manufactory 顧客對工廠）的要求打造。”據沈暉表示，截至6月11日，已付定金的用戶已累計達到11,285名。
有業內人士表示，目前鋰電行業除了第一梯隊的寧德時代、比亞迪之外，還有國軒、國能、比克、孚能等多家相對穩定性較好的電池企業。相比之下，谷神在行業確實地位邊緣。
沈暉解釋稱，由于公告周期不同的問題，因此采用有些電池供應商的車型可能會先出現在工信部公告上，谷神就是其中之一，后續還會有其他好的電池供應商在公告上出現。他同時強調，選擇權在消費者，但威馬保證無論采用哪家電池，都是有安全保障的。
另外沈暉坦言，威馬絕大部分預定用戶都是線上用戶，這個階段發生退訂很正常。但他同時表示，預定客戶在沒有體驗到實車的情況下，就選擇了威馬，必然也會對他們百分百負責。隨后沈暉在朋友圈發狀態表達了自己的憤怒：有些無良媒體喜歡沒有任何根據亂寫，威馬汽車目前退訂率0.3%也沒有。
雖然威馬隨用一封信來回答了網友的諸多質疑，并且威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌也通過微博公開表示：“采用谷神電池的相關產品并非是交付給C端用戶。”但C端銷售的EX5到底用的什么電池也引發了網友的熱議，對此陸斌的回復則是：“沒到時候，我們有自己的節奏。”
按照業內的分析，EX5 Pro 400、EX5 Pro 300兩款車型所用的電池將為寧德時代，這兩款車補貼后價格約為19.45~21.63萬元，而威馬EX5的另三款車行以及EX5出行版補貼后價格分別為11.23~14.9萬元以及9.9萬元。“以前大家都鬧不明白這價格差在了哪兒，現在明白了，是電池。”一位業內人士如是說。
有消息人士表示，谷神電池只是引子，真正讓消費者產生質疑的還是威馬自身。雖然作為新造車勢力中的優等生，盡管威馬一直維系著良好的口碑，但由于其電池明細及車型配置遲遲沒有公開，線下銷售體系也不明朗等種種原因，才導致部分意向用戶退訂。
新造車勢力從點燃星星之火到如今燃起燎原之勢，已有2~3年，但是無論是蔚來、威馬還是拜騰都在發展過程中充斥著諸多問題。不過這也如史蒂夫·喬布斯所說，沒有經驗，就永遠不可能知道經驗的價值，或者永遠不可能知道如何正確地保有經驗所創造的財富。
目前這些造車新勢力們正在積極積累經驗，但在積累經驗之后的PK賽中，誰會第一個被Out，就看看誰會先犯錯咯。
