隨著全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型發展的主要方向。
發展
中國作為全球最大的汽車生產國和消費國，深入實施發展新能源汽車國家戰略。近十年，中國政府為促進新能源汽車的產業化，制定出臺了一系列政策措施，營造了良好的政策環境，在新能源汽車產業推廣應用上，起到了不可磨滅的推動作用。尤其是新能源汽車財稅政策持續調整完善，補貼范圍從試點向全國，推廣范圍由公共領域向私人領域拓展。從最初注重節油能力，到關注續航里程，到現行的以續航里程為主的更為細化的技術要求。新能源汽車產業發展取得積極成效，建立起比較堅實的產業基礎和先發優勢。

一是產銷規模全球領先。據中汽協數據，我國新能源汽車銷量連續3年超過100萬輛，產銷量連續6年位居全球首位。截至2021年9月，我國新能源汽車銷量累計突破760萬輛，新能源汽車滲透率由2010年的0.04%提升至11.6%，增長了290倍。2021年1-9月，新能源汽車產銷量分別為216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，其中純電動汽車產銷量分別為180.3萬輛和178.9萬輛，同比均增長2.0倍；插電式混合動力汽車產銷量分別為36.2萬輛和36.7萬輛，同比分別增長1.1倍和1.4倍；燃料電池汽車產銷量分別為879輛和906輛，同比分別增長54.2%和56.5%。9月，新能源乘用車市場滲透率達到19.5%，中國品牌乘用車市場占有率為46.9%，環比上升9.1%。自主品牌新能源汽車和國際知名品牌差距縮小，新能源汽車產業發展進入市場化突破的拐點。

二是關鍵零部件技術水平居于世界前列。電池、電機、電控等核心部件關鍵技術取得長足進步，產業鏈上下游實現有效貫通。主流純電動乘用車電耗降低至12.5kWh/100km，續航里程提升到400km以上，系統能量密度最高達194.12Wh/kg，電機功率密度從2.7kW/kg提升至目前的4.5kW/kg以上，轉速從5000rpm到16000rpm甚至更高。

據協會調研，車規級動力鋰電池價格由2011年的3800元/kWh下降到2021年的700元/kWh，乘用車系統能量密度由2011年的80Wh/kg上升到2021年的194Wh/kg?？深A計未來汽車用動力電池成本仍將保持大約年均5%左右的降幅。在氫能燃料電池汽車方面，中國的燃料電池商用車具有明顯特色和優勢，其產業和產量居于世界領先。
三是基礎設施建設日益完善。截至9月，公共充電樁保有量超過104.4萬個，私人專屬樁117.9萬個，換電站890座。公共充電設施規模占比達到全球59.5%，公共快充設施占比達到全球50.8%，月度充換電電量躍上15億度臺階，預計全年將超過130億度。中國高速城際快充總數量已經超過1萬余臺，高速公路快充覆蓋率超過35%，覆蓋省級行政區27個，京津冀、長三角、珠三角重點區域高速已經實現全面覆蓋。

挑戰
當前新能源汽車已進入加速發展新階段，既面臨重大機遇，也面臨技術、市場等諸多挑戰。
一是產業鏈仍存在基礎器件、基礎材料等短板弱項?；A零部件以及工藝、材料、技術等方面的研發，以及產品技術和質量水平存在薄弱環節。
絕大多數車規級芯片仍依賴進口。我國作為世界汽車生產大國和新能源汽車增長最快的國家之一，對汽車半導體的需求體量巨大，而且汽車芯片對外依賴度超過90%，但伴隨著疫情蔓延全球和國際貿易不確定因素增加，由芯片帶來的產能不足成為汽車產銷量向上的“攔路虎”。
整車成本降幅不及預期。新能源汽車安全可靠性、低溫適用性、使用便利性仍有待提升。
動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力。面向TWh時代，頭部動力電池企業產能規模普遍向100GWh體量邁進，這需要配套材料規模向10萬噸級別以上邁進。
二是充電基礎設施服務保障能力仍有待提高。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據，截至2021年9月，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，其中，公共充電樁數量為104.4萬臺，私人充電樁（隨車配建充電設施）數量為117.9萬臺，車樁比例約為3.4:1。充電樁空間布局不合理，私人建樁率低，公共充電難，出現“故障樁”、“僵尸樁”、油車占位多等現象，消費者充電體驗差。充電引發著火事故頻發，存在充電設施安全憂慮。
三是退役電池回收利用問題突出。電池回收利用產業處于起步階段，回收體系建設亟待完善，梯次利用技術未突破，綜合利用經濟性差，企業缺乏積極性。
新能源動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年，目前第一批投入市場的動力鋰電池已經進入了退役期。據中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年累計退役的動力電池有20萬噸，約25GWh。這些退役的鋰電池，一些可以作為電信基站等儲能電源，進行梯次利用；對于一些徹底報廢的鋰電池，可以進入循環再利用系統，拆解并提煉其中的貴重金屬材料進行再生利用。
四是市場化推廣面臨諸多問題。重資產壓力拖累市場化推廣進程，消費市場認可度有待提高，自主品牌新能源汽車中高端產品有待突破。
建議
行業企業要堅持目標導向和問題導向，協同聯合，共同積極破除新能源汽車發展障礙，不斷提高競爭優勢。
一是強化自主創新，突破核心技術，應對挑戰、化解風險。堅持創新驅動，充分發揮企業的創新主體作用，推動大學、科研院所和高新技術企業等深度融合，增強高水平交叉前沿研究能力，加快突破關鍵核心技術，加強無鈷電池、固態電池等新型電池技術研發，支持產業共性基礎技術研發，解決電動汽車整車低溫性能有限、高溫安全問題頻發等技術瓶頸問題，加快多合一系統總成、多線束激光雷達、高清攝像頭、車用芯片、操作系統等關鍵技術研發和產業化，提高產品性能，持續降低新能源汽車電耗水平。
二是堅持跨界協同，推動智能化、網聯化與電動化協同發展。以數據為紐帶，打通能源網、交通網、服務網、車聯網等跨領域深度融合發展，實現“車能融合”、“車路協同”、“車網互聯”，持續擴大新能源汽車市場應用規模，構建高質量發展產業生態圈。
三是突破充電技術，創新新能源汽車運營模式。協同推進新型商業模式發展，支持私樁共享、V2G、充換電結合、充儲一體、充換儲一體等，加速可再生能源的應用。提高充電設備可靠性，加快大功率充電等新型充電技術研發及應用，探索智能化充電設備及商業模式，提高新能源汽車使用便利性和安全性。
四是多方協同合作，推動新能源汽車回收再利用快速健康發展。發揮平臺作用，建立良性回收利用體系。加強產業鏈上下游協同，創新商業模式，加快推進新能源汽車電池回收利用落地，促進資源最大化高效利用，避免新品電池制造帶來的資源消耗、能源消耗和環境負荷物質，促進新能源汽車產業健康可持續發展。
五是雙輪驅動，加快新能源汽車市場化全面提速。加快產品智能化，提供滿足客戶需求的高質量中高端和經濟型產品，提升新能源汽車替代優勢，避免企業間價格的惡性競爭。因地制宜，探索多樣化技術方案，滿足多元化乘用車市場需求，加速商用車電動化進程。積極引導各類社會資金、金融資本支持新能源汽車市場發展，推動車電分離模式應用。
六是低碳出行，優化補貼取消后政策支持體系。明確2023年新能源汽車購置稅等優惠政策，開展好新能源汽車下鄉活動，換電模式應用試點的示范應用，啟動公共領域全面電動化試點，提高公交、出租、物流等公共領域電動化水平，鼓勵地方出臺充電、停車、過路、過橋等使用環節的優惠政策，推動汽車從購買管理向使用管理的轉變。