終于，小米造車的消息得到了官宣。

2021年3月30日下午，小米集團在港交所發布公告，宣布公司董事會正式批準智能電動汽車業務立項。這意味著從六七年前開始傳播的“小米造車”傳聞終于塵埃落定。

僅從官方提供的主要信息看，完全沒有任何意外出現。但這并不意味著小米造車不能重新引發人們的好奇心，同樣也不等于切換賽道的雷軍面前是一條坦途。

小米如何造車？

按照小米公告，造車模式將由集團成立一家全資子公司執行。而比較細節的信息幾乎沒有任何懸念可言，幾乎全部都在過去幾個月里被業內外所了解。

·產品方向就是智能化純電動汽車——原文稱“本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務”；

·小米汽車業務掌門人自然還是雷軍自己——原文稱“本集團首席執行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業務的首席執行官”；

·投資總額就是前不久雷軍在接受媒體采訪時提到了“為了未來準備了100億美元”，折合人民幣657億元——原文稱“首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元”；

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小米傳出進軍汽車產業的新聞已經變成了舊聞。每一回“小米造車”甚囂塵上，都有數以千計的自媒體展開聯翩浮想，但這一次尤為來勢洶洶，各種文章已經把小米的官方聲明逐句逐字分析了個遍，仿佛劉心武看《紅樓夢》一般。甚至還有人模仿小米手機口吻打出廣告：“只要19,999元，年輕人的第一輛車。”

那么，舊聞是否意味著小米造車就不再引起公眾的興趣呢？答案顯然是否定的。

首先，100億美元，接近700億人民幣，遠高于李斌之前預測的“造車需要200億”資金門檻底線，而首期投資100億元人民幣，也高于蔚來這個高端電動車品牌最初投入的10多億美元資金。那么從規模上推測，小米必然是“想要做一票大的”，也就給想象帶來了更大的空間。

其次，小米造車會在制造層面采取何種形式。是不是會選擇代工？這在2020-2021年代工新勢力浪潮涌來之后，成為焦點問題。

就在上周，路透社方面爆料稱，小米正在同長城汽車協商，將選擇后者旗下在國內的一座工廠代工生產小米品牌電動汽車。而小米電動汽車的定位和之前業界所了解的類似，著眼于平價的大眾化市場，與小米現有的電器業務定位保持一致。不過很快小米和長城雙方都否認了這一說法，但在兩家公司高管第一反饋中，卻流露出了“不排斥與人合作”的意味。

第三，小米將選擇怎樣的產品價格檔次和定位？

就像業界所公認的，小米產品一向以性價比著稱，無論是手機電子還是智能家居，那么電動車選擇平價的大眾化市場，符合消費者對小米品牌的一貫認知。在2020年底，就有傳聞指出小米要和比亞迪聯合打造青悅S1電動車，售價84,999元，不過很快被兩家公司官方否認。

倘若要達到比較高的智能化水準，過低的價格難以承載傳感器、運算軟硬件成本。有可能小米會選擇10-15萬元作為自己的入門車價格，也就是接近長城歐拉品牌的好貓10.39-14.39萬元的價格范圍。由于小米手機還發布了MIX Alpha這種高端產品，為了拉升小米汽車的品牌，或許還會推出20萬元以上的“旗艦車”，集成更多智能化功能，以及較強的動力性能。

四大難點考驗雷軍

在特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力用互聯網思維成功造車之后，作為正牌的互聯網巨頭之一，小米顯然在互聯網思維運用、既有粉絲基盤等方面具備更為顯著的優勢，而車輛電氣化也可以從小米在消費電子業務中積累的實力與經驗中受惠。

就在前不久與上汽集團高管的溝通中，我們得知即便是傳統車企，也非常重視百度、小米和華為等ICT巨頭造車的進展，并且直言不諱這些互聯網公司最大的優勢便在于生態。

只是SWOT分析之后，在優勢長板之外，小米為代表的互聯網巨頭在造車過程中必然還會遇到各種嚴峻挑戰。

首先是產業地位的后發短板。

在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來等新勢力已經搶占變革新跑道的背景下，連蘋果都已經很難再去“破天荒”，遑論小米。而蘋果在真正的底層技術方面（譬如5G、基帶研發與集成）又不如華為，小米更是2015年之前幾乎沒有技術專利，加上造車經驗等領域存在明顯的劣勢，甚至連代工也未必能確保智能電動汽車這個新物種一定能無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患已經足夠讓新能源擁躉頭疼。

其次，汽車技術和制造與消費電子有著天壤之別。私人汽車的壽命通常達到十數年，車輛在設計階段就要充分考慮駕駛者與乘客在全壽命周期內的安全問題，是當今對可靠性和工況穩定性要求最頂尖的大眾消費品。

僅以所需要的芯片為例，2008年9月1日日經Micro Device主辦《第五屆信賴性論壇》上，電裝發布的車載半導體和消費電子半導體對比標準，實際上時至今日仍然適用。從該標準可以看到，車規級半導體需要在以下工況環境中保證20年的質量：溫度為-40~175（200）度、濕度為95%、50G的激烈震動、15-25Kv的靜電，不良率僅為1ppm（百萬分之一）。相形之下，消費電子半導體僅僅是不良率就放寬到200ppm，例如抗震動標準要求只有5G。以此類推，包括整車車體制造工藝、車內電子等各個方面，手機巨頭會發現產品的耐熱、抗震等訴求遠不是自己所擅長的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現實有可能讓手機巨頭們一籌莫展。

第三，渠道玩法差異巨大。這一點，甚至連被視為成功典范的特斯拉都不得不正視：在未來規模做大之后都將面臨一個問題——直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統經銷商扮演的資金蓄水池功能。一旦在中國年銷量規模突破50萬輛，在全球突破100萬輛，是否還能確保絕對不會遇到傳統車企的庫存問題？倘若庫存不能控制在低水準，那么對現金流的考驗將會無比嚴峻。縱然是特斯拉和蘋果，又有幾分把握安然無虞？

第四，汽車產品的品牌力策略，以及傳播玩法又和消費電子徹底不同。這一點，小米比蘋果劣勢更大。

蘋果的品牌力在智能移動設備行業中自然風頭無二，可一旦跨界跑去造車，一定就會有人買賬？蘋果尚且存在如此不確定性，而品牌力遠不及蘋果的小米……

走性價比路線，是許多行業內的新秀在崛起時慣用的策略，小米就是其中典型。但是，性價比路線的另一面就難逃“廉價”這個標簽。目前“小米”雖然已穩坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。在全球主要智能移動設備提供商中，它的毛利率也一直較低。推出高端機型、在智能穿戴設備方面發力、向智能家電行業大舉滲透等舉措也未能改變利潤、品牌力低的短板。

別忘了，車中“屌絲”已經大舉占領了現有市場，小米倘若造出新電動車，在沒有“秋名山神車”品牌賦能、銷售渠道不及五菱下沉水平的情況下，就算有2-3萬元的售價，又憑什么擊敗五菱宏光MINI EV？買這個價位車輛的人，當真很看重小米的人機界面優勢么？大概率更青睞皮實耐用的五菱。

雷軍給一個本來沒有什么懸念的謎題揭開了謎底，但決定其最終成敗的關鍵，仍舊是如何建立一個完全不同于消費電子的研發-制造-銷售-品牌體系。

一旦這樣的汽車體系未能成功構建，那么“小米進軍”的結果，一定是“造車觸雷”。至于能不能通過生態優勢打造出一個勝于傳統車企的生態，則這種完美場景畫面的前提，必然是雷軍已經解決了體系問題。

雷軍會觸雷嗎？需要時間來解答。