“很遺憾，在半導體制造方面，華為只是做了芯片的設計，沒搞芯片的制造?！?/p>

“今年，可能是我們的最后一代華為麒麟高端芯片?！?/span>

8月7日，在中國信息化百人會2020年峰會上，華為消費者業務CEO余承東表示，由于美國的制裁，華為麒麟高端芯片在9月15日之后無法制造。

華為芯片斷供：自主研發出來了，卻造不了

3個月前爆出了兩條有關華為的消息：

一是美國允許將華為對美企銷售設備的時間再次延長90天。

乍一看，似乎美國的政策還很“人道”，但緊接著美帝就來了一記重拳——

"美國限制華為采購使用美國技術和軟件生產的芯片。"

簡單來說，只要是在老美管制清單中的生產設備，為華為代工前都需征得美國政府的同意，時間上有120天的緩沖期。

受新規影響，自今年5月15日起，臺積電就未再接受過任何來自華為的訂單。而如果美國政府對華為的制裁政策不變，臺積電將在9月14日之后停止對華為供貨。這意味著華為自研的麒麟9000芯片也即將斷供。

簡單來說就是，華為因為無法自己制造芯片而被美國卡了脖子。

盡管華為海思已是頂尖的芯片設計公司，但美國不讓臺積電代工，它的高端芯片就只能斷貨。中芯國際也是頗具規模的芯片制造商，而美國不讓ASML賣EUV光刻機，它也會被“鎖死”。

由于掌握著芯片設計軟件EDA、光刻機光源部件、指令集架構等核心技術，美國在芯片領域具有強大的“統治力”。而華為面對高端芯片斷供的現實，一時間也沒有找到破解之。

華為芯片的斷供，也讓網友開始擔心——“手機芯片都要斷供了，汽車還會遠嗎？”

車載芯片，也會受制于美帝嗎？

那么，國內車企有沒有可能像中興、華為一樣，在關鍵芯片上被美國“卡脖子”呢？

要回答這個問題，我們先要搞清楚什么是芯片。

簡單來說，芯片在電子產品中的功能相當于人腦，用來加載、儲存或計算來自其他電子元件的各項數據。而按照使用環境的不同，芯片又分為商業級、工業級、汽車級、軍品級、航天級等不同級別。

不同級別的芯片也存在較大差異。比如，華為麒麟芯片屬于商業級，它對芯片制程的要求相當高，7nm制程工藝相當精密，全世界也僅有臺積電、英特爾及三星三家廠商能夠生產。而汽車級車載芯片主要集中在控制發動機工作的ECU、整車控制的VCU和車機系統芯片等，其制程基本在14nm-28nm之間，雖然不及7nm制程工藝先進，但它對使用環境、耐用性和良品率卻有著更高的要求。

國內車企又是如何獲得車載芯片呢？絕大多數都是：進口！

目前主流的汽車電子芯片品牌有恩智浦(荷蘭)、英飛凌(德國)、意法半導體(意大利&法國)、瑞薩(日本)、賽普拉斯(美國)等。不過，車載芯片大多不是國內車企直接采購獲得，而是博世、大陸等一級供應商整合在自己的系統中再出售給國內車企。

在筆者看來，美國應該不會利用技術壁壘，在汽車級芯片上卡中國車企的“脖子”，畢竟錢還是要賺的。再說了，中國自主汽車品牌在美國市場的占有率幾乎為零，似乎也沒必要以維護“國家安全”為由不遺余力的打壓。而且在中國，合資車企占據了更大的市場份額。不過對于不按常理出牌，甚至有些喪心病狂的川建國來說，又一切都有可能。

這方面，吉利汽車早有布局，其自主研發的E系列智能網聯車機芯片，在去年開始已經搭載到了博越PRO上。但對于整個汽車行業來說，吉利只是個例。

相比之下，對于想彎道超車的新能源汽車和著眼未來的智能汽車來說，車載芯片問題可能會比較棘手。

要知道，在新能源汽車和智能汽車上，最重要的兩塊芯片是IGBT電控芯片和自動駕駛芯片。

IGBT電控芯片可以說是汽車電控的核心，如交流與直流的轉換、電壓高低的轉換，以及對電機的變頻控制，甚至熱管理系統、智能系統、空調系統等都離不開IGBT。在一定程度上，IGBT的性能直接決定著電動汽車的性能。一般情況下，一輛純電動汽車需要數百個IGBT模塊，其成本占整個電控部分成本的近50%，同時占整車成本的近10%。

遺憾的是，我國新能源汽車采用的IGBT電控芯片及模塊90%以上都需要進口。盡管比亞迪的IGBT 4.0芯片已經量產，并已搭載在唐EV車型上，但這對于整個中國汽車產業來說，同樣也只是個例。

再看看自動駕駛芯片，情況也不容樂觀。

在自動駕駛領域，如果說車載攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達是人的眼睛、手、嗅覺等感官部位，那自動駕駛芯片就可以比作是人的大腦，負責處理各類復雜計算。

不管是L2、L3還是L4級自動駕駛輔助功能，都需要硬件的支持，也只有通過自動駕駛芯片，才能在短暫的數秒內把數以百G的信息通過傳感器進行接收和處理，最終讓車輛做出正確的動作。

而高端自動駕駛芯片市場依舊是歐美企業的天下，包括英偉達、Intel、高通、德州儀器、Mobileye等企業。在造車新勢力中，蔚來ES8車型就搭載了Mobileye的Q4自動駕駛芯片，而零跑汽車則選擇采購了德州儀器的產品。

（英偉達自動駕駛芯片）

值得一提的是，在自動駕駛芯片領域也有一個例外，那就是特斯拉。由于芯片研發過于燒錢，一般車企是不直接參與的，基本都是外購。只有特斯拉采用了自家的FDS芯片，而且還是14nm制程的高等級。因此，特斯拉不但是一家新能源車企，還是一家高端汽車芯片企業。所以說，特斯拉股票估值那么高也是有原因的。

反觀國內，比較知名的芯片企業有華為海思(昇騰)、聯發科、地平線和黑芝麻智能等。其中，黑芝麻的芯片在算力上已經相當接近特斯拉的FDS，但功耗卻減少了一半有余，性價比還是很不錯的。

值得一提的是，長安UNI-T的自動駕駛芯片就來自于地平線征程二代。不過，征程二代芯片依舊是由臺積電代工，如果美國想斷供也還是分分鐘的事。

總而言之，即便國內芯片企業在研發設計上有所突破，但芯片制造之路依舊可以被美國所阻斷。畢竟，車規芯片最重要的可靠性認證AEC標準都是美國人搞出來的，想徹徹底底繞過美國并非易事。

寫在最后：

總有人說，如果我們有一臺荷蘭ASML光刻機就不會被美國“卡脖子”了。但當你有了ASML光刻機后，你會發現芯片材料我們跟不上了；即便是解決了材料問題，又發現技術已經迭代了......從根本上講，科技并不好彎道超車。

慶幸的是，我們還有足夠強大的市場，它具有不可忽視的調節作用。盡管“內循環”的效果不及“外循環”，但至少為自主芯片產業贏得了寶貴的時間。目前，國內已經集合了諸多資源，共同攻關，力求最快突破美國封鎖。

中國加油！